По словам выступавших на ежегодном саммите JetNet iQ в Нью-Йорке, сохраняющиеся проблемы с цепочками поставок, возникшие из-за пандемии Covid, по-прежнему оказывают давление на авиационную отрасль, пишет AIN. Тем не менее, хотя эти ограничения тормозят производство на фоне больших портфелей заказов у производителей, некоторые считают это положительным моментом.
«Большой проблемой для многих из нас сейчас является цепочка поставок», - объяснил Дэвид Розенберг, старший вице-президент и финансовый директор Textron Aviation. «Мы все хотели бы строить больше самолетов прямо сейчас, но ограничения в цепочке поставок привели к лучшему равновесию между спросом и предложением».
«Это позволило поддерживать ценовую дисциплину, а также баланс роста поставок и уровня производства, чтобы отрасль оставалась здоровой», - добавил Майкл Амальфитано, президент и генеральный директор Embraer Executive Aircraft. «Это помогает покупателю и нового самолета и подержанного воздушного судна, потому что у них есть остаточная стоимость, которую нужно защищать».
По словам президента и генерального директора GAMA Пита Банса, проблемы в цепочке поставок имели каскадный эффект, который распространился на всю сеть поддержки. «Эксплуатант воздушного судна нуждается в обслуживании, и внезапно мы получаем известие о том, что поставщик первого уровня не может вовремя предоставить необходимый двигатель или авионику, потому что он не может получить детали, поэтому ему, возможно, придется снять детали с производственной линии и отдать их на линию послепродажного обслуживания, чтобы это можно было починить».
Делрей Доббинс, руководитель отдела продаж и стратегии Eagle Service Plan компании Pratt & Whitney Canada, отметил, что ремонтные мощности отрасли уже не такие, как до Covid. Он сказал, что обычно, если технические специалисты компании не могут отремонтировать деталь или компонент, они просто продают клиенту новую запчасть, что сейчас затруднительно из-за сокращения запасов запасных частей. «Отсутствие ремонтных мощностей усугубило проблему с поставками новых запчастей», - сказал он. «Эта индустрия основана на взаимоотношениях. Как можно построить отношения, если у вас на полке нет всех необходимых запчастей?» — задал риторический вопрос Доббинс.
«Прямо сейчас каждый из нас — признает он это или нет — звонит клиентам и сообщает, что ваш самолет задерживается», - откровенно объяснил Амальфитано. «Мы все делаем это, некоторые в большей степени, чем другие, в зависимости от того, в каком сегменте вы находитесь — это реальность». По его словам, чтобы облегчить проблемы с поставками, более 60 сотрудников Embraer работают с важнейшими поставщиками по всему миру, стремясь повысить уровень их производства. Его компания также хочет посмотреть, какое внешнее производство она может внедрить у себя, чтобы обеспечить большую уверенность и контроль над цепочкой поставок.
Тьерри Бетбез, генеральный директор Dassault Falcon, сказал, что вместо того, чтобы смотреть на то, как его производственные линии тормозятся из-за нехватки запчастей, его компания отправляет заводских рабочих для поддержки производственных линий некоторых важных мелких поставщиков и даже приобрела некоторые из тех компаний, владельцы которых хотят уйти из отрасли.
Но в дефиците не только готовая продукция, отметил Амальфитано, приведя лобовые стекла в качестве примера острой необходимости в производственном и ремонтном секторах. «Если у вас есть лобовое стекло, в нем есть полимеры, и с лобовыми стеклами по всему миру существуют проблемы, поэтому вы не можете волшебным образом исправить некоторые из этих вещей даже на уровне сырья, будь то углеродное волокно, алюминий, титан, полимеры, [полупроводниковые] чипы — с точки зрения их восстановления существует множество проблем».
Юрген Визе, председатель Европейской ассоциации деловой авиации и управляющий директор подразделения корпоративной авиации BWM, добавил, что существует конкуренция за эти материалы между авиацией и отраслью его работодателя.
По словам Эмили Дитон, генерального директора брокерской компании jetAviva, нехватка запчастей даже начала влиять на ценообразование на рынке подержанных самолетов. «Я думаю, что самое интересное — это влияние, которое мы наблюдаем на более широком рынке, поскольку оно даже касается ценности из-за цепочки поставок», - объяснила она аудитории. «Нам приходится обесценивать самолеты, которые попадают в горячую зону, потому что мы заранее ожидаем длительных простоев и нехватки арендуемых двигателей, независимо от того, включены они в программы или нет».
