Долевое владение, которое несколько лет назад списывалось со счетов как мертвый сегмент, за последние два года пережило возрождение. Самой большой проблемой для провайдеров, по-видимому, является обеспечение достаточного количества новых самолетов от производителей для удовлетворения спроса. Решение? Отрасль, возможно, созрела для всплеска долевых программ для подержанных самолетов.
Что старое, то новое
Долевые программы для самолетов со вторичного рынка не новы. Компания Flight Options стала пионером этой концепции еще в конце 1990-х годов. Ее основатель Кенн Риччи продал и выкупил обратно компанию в начале 2000-х. После покупки Flexjet в 2013 году он свернул бренд Flight Options, переведя некоторых владельцев в Flexjet. В то время как Flexjet в основном продает доли в новых самолетах, в ее новое обширное предложение входят самолеты со вторичного рынка.
После представления Challenger 3500, когда клиенты отказались от своих Phenom 300, Airshare продала доли в своем парке легких джетов, предлагая «неновые самолеты». FlyExclusive, которая в прошлом году запустила долевую программу для новых самолетов, также продает доли в старых джетах.
Крупные игроки с большим парком, такие как Wheels Up, Vista Global, FlyExclusive и другие, вероятно, вскоре сократят этот парк. Причины могут быть разными. Они хотят идти в ногу со спросом на рынке. Старые самолеты, возможно, больше не отражают позиции их бренда. Они могут изменить позиционирование своих программ, и, конечно, это принесло бы немного денег.
Эл Уайт, редактор журнала Corporate Jet Investor, недавно высказал интересный взгляд на их бизнес-модели. В любом случае, у Wheels Up и Vista (которая приобрела Citation X и более старые Challenger 300 в результате покупки XOJet в 2018 году), вероятно, больше Citation X, чем они хотели бы иметь. Оба самолета по-прежнему популярны среди клиентов благодаря своей скорости и трансконтинентальной дальности полета. Другие сегменты их парка могут быть частично проданы стратегическому покупателю, например, King Air от Wheels Up или некоторые старые самолеты Global и Challenger 300 от VistaJet.
Такие сделки могут сослужить хорошую службу как продавцу, так и покупателю, даже если на первый взгляд кажется, что продавец вооружает потенциального конкурента. Продавцы получают доход и защищают стоимость авиапарка, не перегружая рынок кучей однотипных самолетов одновременно. При необходимости продавцы могут обеспечить доступ к таким самолетам во время перехода с помощью GRP, отраслевого жаргона, обозначающего программу гарантированного дохода. В рамках этих сделок покупатель парка гарантирует доступ продавцу для своих клиентов по мере необходимости. Новый владелец получает гарантированный доход от чартерных перевозок, компенсируя затраты на приобретение за счет перепродажи воздушных судов. Покупатель парка зарабатывает деньги, перепродавая доли владельцам.
Покупка и продажа воздушных судов – ключевой способ заработка долевых владельцев. Более того, у многих клиентов есть несколько программных решений. Например, у значительной части владельцев долей также есть jet card для дополнительных нужд.
Что касается продажи одним оператором парка другому, то это уже делалось раньше. Dumont Aviation купила почти две дюжины самолетов Dassault Falcon 2000, которые NetJets выводила из эксплуатации. Они покрасили их и установили красивые интерьеры. Затем они использовали их для поддержки программы jet card и окупили затраты на приобретение за счет продаж долей. Впрочем неясно, насколько хорошо сработала эта программа. Партнеры из Dumont расстались. Одна из сторон сформировала Fly Alliance. Они использовали популярную долевую модель для быстрого создания оператора из ТОР20. Компания Dumont вышла из своего операторского и управленческого бизнеса, продав его Rennia Aviation.
В 2021 году NetJets заявила, что предоставит около 20 самолетов, включая Gulfstream G450, китайской Amber Aviation, которая планировала, как и Dumont, продать доли в подержанных самолетах.
Ожидается, что в ближайшем будущем несколько операторов впервые запустят программы с использованием моделей со вторичного рынка. Эти операторы видят в этом способ роста. Продажи джетов со вторички позволяют приобретать больше самолетов, помимо их текущего парка, состоящего из принадлежащих, арендованных или управляемых воздушных судов. Это также может стать моделью для нынешних игроков, занимающихся долевыми операциями, для пополнения своих портфелей.
В прошлом году NetJets подписала письма о намерениях с Embraer и Textron Aviation. В случае их выполнения крупнейший игрок отрасли получит до 1750 новых частных самолетов. Это может затруднить другим создание масштабируемого парка самолетов, полагающегося исключительно на новые самолеты.
Продажи долей в джетах со вторичного рынка ориентированы на экономичных покупателей. При продаже таких самолетов потребителям сообщают, что эти джеты уже сильно обесценились. Однако вы по-прежнему получаете потенциальные налоговые льготы от владения. Вы летаете по ценам, которые на 30-40% ниже, чем на новых джетах. Продавцы также отмечают, что долевые операторы сохраняют самолеты в течение 10-20 лет. Еще один нюанс – долевая модель означает доступ ко всему авиапарку, поэтому вы можете никогда не летать на том самолете, на котором у вас есть доля.
Шипы на розе
Слушая выступление начинающего провайдера о преимуществах подержанных самолетов в неформальной обстановке, покупателям становится ясно, что, как и у всего в частной авиации, у розы есть шипы. Каждый подержанный самолет оценивается по-разному вместо того, чтобы указывать годовую стоимость владения. На цены продажи влияют возраст, налет, то, как недавно были выполнены основные работы, как скоро потребуется капитальный ремонт и так далее. На операторов также будет оказано большее давление, если контракты на этот сегмент самолетов гарантируют доступность. Старые самолеты, особенно те, которые больше не производятся, могут встать на прикол на более длительный срок, если запасные части недоступны.
Также вероятно, что некоторые правила полетов будут отличаться от тех, к которым привыкли клиенты, совершающие покупки у крупных операторов. Такие условия, как пиковые дни, гарантии доступности, основные зоны обслуживания, вероятно, будут более строгими. Количество часов, которые вы получаете в год в зависимости от вашей доли, также может отличаться от традиционной модели. Так в одной программе, покупка полной доли дает вам 100 летных часов в год. Половина доли дает вам 35 летных часов в год. В традиционной модели это означало бы 400 или 800 часов налета в год соответственно.
