В среду на открытии конференции CJI Miami 2025 обсуждалось развитие деловой авиации после нескольких лет высокого спроса и инвестиционной активности, особенно после изменений, вызванных COVID-19. Спикеры и участники дискуссии выразили осторожный оптимизм относительно текущего состояния рынка и факторов, которые могут повлиять на его будущий рост.
Шон Вик из AE Industrial Partners обрисовал картину рынка, который остаётся активным, но более стабильным, чем в последние годы: производители, операторы и поставщики услуг адаптируются к нормализованным уровням загрузки деловых самолётов и стабильному объёму заказов. Вик отметил, что программы долевого владения и чартерные программы продолжают поддерживать использование воздушных судов и расширяют доступ к частным перелётам для тех, кто ищет альтернативу полному владению.
Он сказал, что предыдущие «спады, экономические подъёмы, быстрый рост» стали испытанием для отрасли, но эпоха COVID-19 оказалась уникальной. «Я гораздо больше склонен полагать, что это скорее ускорило принятие этих преимуществ», - отметил он, объяснив, что путешественники уже оценили преимущества деловой авиации в плане производительности, конфиденциальности и эффективности, а пандемия лишь ускорила этот переход.
Шон Вик добавил, что лишь малая часть тех, кто может позволить себе летать бизнес-авиацией, регулярно пользуется этой услугой, но рост зависит от соответствия потребности клиентов в доступе к этим активам правильной модели владения или чартера.
Дон Спит из VanGas Aviation Analytics отметил, что проблемы со затратами, возникающие при использовании моделей долевого владения, могут потребовать инноваций. «Единственное, что я могу вам сказать, – это то, что модель получения доходов в прошлом, возможно, не будет той моделью получения доходов, которую вы видите для долевых владельцев в будущем», - сказал он, отметив, что производители проявили находчивость в решении аналогичных задач. «Предложений стало больше. Предложения различаются из-за трудностей, с которыми они сталкивались с течением времени».
Несмотря на экономическое давление, с которым сталкиваются модели долевого владения, «многие люди явно хотят летать частными самолётами», – отметил Джордж Фергюсон из Bloomberg Intelligence. «Они не могут позволить себе целый самолёт и не хотят пользоваться чартерами. Им нужна большая доступность… Спрос есть. Он никуда не денется».
Джеймс Пейлен из Jefferies Aviation & Aerospace Investment Banking & Capital Markets внимательно изучил потоки капитала и структуры финансирования, отметив, что активность инвесторов остаётся высокой, что отражает уверенность в долгосрочных фундаментальных показателях деловой авиации. Он отметил, что инвесторы всё больше внимания уделяют стабильному получению доходов и операционным данным при оценке возможностей, что свидетельствует о более аналитическом подходе к распределению капитала. Пейлен проследил, как крупные институциональные инвесторы постепенно переходят в частную авиацию. Он сравнил эту тенденцию с «массовым притоком институционального капитала с высоким капиталом в коммерческую авиацию» в конце 1990-х – начале 2000-х годов, отметив, что аналогичная волна наблюдалась в деловой авиации за последние пять лет.
Джеймс Пейлен описал более широкий круг участников – суверенные фонды, публичные инвесторы, фонды прямых инвестиций и гибридные фонды, – которые ориентируются на операторов, управляющие компании, MRO и FBO. По его словам, привлекательность во многом обусловлена масштабом, предсказуемым денежным потоком и очевидным потенциалом выхода, поскольку предыдущие инвестиции в частный капитал приближаются к сроку погашения.
Пейлен добавил, что приток капитала ускорился после пандемии COVID-19 благодаря слияниям, объединениям компаний и тому, что инвесторы в инфраструктурный сектор «начинают обращать внимание на то, что мы называем активами типа core или core plus». К ним относятся сети FBO, которые сочетают в себе стабильность и потенциал роста.
