В 35-м ежегодном прогнозе развития деловой авиации компании Honeywell Aerospace в течение следующего десятилетия предполагается поставка 9950 бизнес-джетов и 4200 турбовинтовых самолётов. Опубликованный в понедельник прогноз впервые учитывает персональные реактивные самолёты, такие как Cirrus Vision Jet, а также деловые турбовинтовые самолёты. В прогнозе также анализируется использование авиапарка и ожидания операторов.
«Раньше речь шла только о поставках и только о бизнес-джетах», - сказал в интервью AIN Кевин Шваб, менеджер по стратегическому планированию компании Honeywell Aerospace. «Наша цель – помочь отрасли понять, где мы находимся сегодня, куда, по нашему мнению, движемся, чтобы все могли адекватно планировать и готовиться, а также обеспечить прозрачность в отношении того, куда движется отрасль. Мы посчитали, что исключение некоторых сегментов отрасли несколько навредило бы этой цели».
В течение прогнозируемого 10-летнего периода Honeywell Aerospace, отделившаяся от материнской компании Honeywell в начале этого года, ожидает поставку в общей сложности около 14000 деловых самолётов. Ожидаемая поставка 9950 бизнес-джетов на 4,4% больше, чем прогнозировалось в прошлом году.
По прогнозам компании, в этом году будет поставлено 1280 новых самолётов, поскольку производители продолжают работать над реализацией портфелей заказов, которые растянулись на несколько лет, и к 2035 году поставки вырастут до более чем 1500 воздушных судов в год, оцениваемых в $37 млрд в год, при этом наибольшую долю займут самолёты с большой кабиной.
«Мы наблюдаем рост прогнозируемых поставок самолётов», - пояснил Шваб. «Это частично связано с увеличением, которое мы наблюдали в последние пару лет, и некоторыми уже полученными заказами, а также с относительно сильными экономическими перспективами за последний год». Он также отметил значительный рост числа состоятельных людей, особенно в США, как фактор, стимулирующий рынок.
В рамках подготовки к ежегодному прогнозу компания Honeywell Aerospace проводит опрос ожиданий покупателей, который рассылается сотням операторов деловых самолётов, не являющихся долевыми операторами. В этом году более четверти респондентов, эксплуатирующих более 1500 деловых самолётов по всему миру, указали, что у них есть как минимум один твердый заказ на новый самолёт.
По прогнозам Honeywell Aerospace, к 2035 году глобальный деловой авиапарк будет насчитывать 18000 турбовинтовых самолётов, 15000 лёгких, 8200 средних и 9700 крупногабаритных бизнес-джетов. Благодаря возможности межконтинентальных перелётов, а также снижению стоимости и эксплуатационных расходов по сравнению с более крупными самолётами, ожидается, что в течение прогнозируемого периода рынок средних самолётов вырастет более чем на 40%, опередив все остальные сегменты.
«В ближайшие 10 лет мы ожидаем роста мирового флота примерно на 29%», - сказал Шваб. «Это больше, чем было за предыдущие 10 лет, и это обусловлено двумя факторами, которые действуют совместно. Во-первых, объёмы поставок сейчас выше, и мы ожидаем, что они будут выше в течение следующих 10 лет. Кроме того, количество списанных судов ниже, и оно было немного ниже в последние пару лет, и мы ожидаем, что оно будет снижаться и в будущем».
Шваб отметил, что сокращение количества списанных самолётов продолжает тенденцию, наблюдаемую в отрасли после пандемии, когда многие операторы предпочитали проводить ремонт, осмотр и модернизацию старых самолётов, что ещё несколько лет назад было бы нецелесообразно.
«Обычно решение о выводе самолёта из эксплуатации принимается тогда, когда это перестаёт быть экономически целесообразным», - сказал Шваб. «Но если наблюдается дефицит активов и отрасль, которая готова платить за их использование, экономический баланс несколько меняется. Владельцы были готовы заплатить за дополнительный визит в ремонтную мастерскую или за дополнительное обновление, чтобы самолёт дольше оставался в эксплуатации, потому что находился кто-то, кто хотел купить этот самолёт, и кто-то, кто хотел продолжать на нём летать». Он ожидает, что эта тенденция сохранится как минимум в течение следующих пяти лет.
Учитывая прогнозируемое увеличение мирового флота с 39400 самолётов в 2025 году до почти 51000 к 2035 году, Шваб считает, что рост числа самолётов принесет пользу всем, в том числе и смежным отраслям, таким как FBO и центры ТОиР.
По мнению компании, будет увеличиваться не только количество воздушных судов, но и их загруженность. В отчёте отмечается, что деловая авиация всё больше переходит к операционным моделям, которые максимизируют использование самолётов, что позволяет темпам роста активности опережать темпы роста авиапарка. Прогнозируется, что в течение прогнозируемого периода общее количество лётных часов в отрасли увеличится на 34% благодаря увеличению использования и расширению парка самолётов.
Хотя частники по-прежнему составляют большинство владельцев воздушных судов, на долю чартерных и долевых операторов приходится непропорционально большая доля налёта, поскольку их самолёты эксплуатируются с гораздо большей интенсивностью. Однако девять из десяти респондентов, не являющихся долевыми операторами, указали, что ожидают совершить столько же полётов в следующем году, сколько и в 2026 году, а возможно, и больше.
Что касается приоритетов при покупке, то, хотя производительность по-прежнему оставалась главным фактором, за которым следовала стоимость, Шваб был удивлен результатами опроса этого года, которые показали, что впечатление от салона теперь делит второе место. «Речь идёт о таких вещах, как шум, вибрации, общий дизайн салона, удобства, такие как кухня и туалет, внутреннее багажное отделение и системы управления салоном», - сказал он. «Я думаю, что рост благосостояния и появление новых пользователей деловой авиации заставляют часть из них отдавать приоритет комфорту в салоне, по крайней мере, на том же уровне, что и стоимости».
На США и Канаду придётся 63% мировых поставок и 68% лётных часов деловой авиации в мире. Регион также является лидером в моделях совместного использования самолётов, на его долю приходится приблизительно 83% мировой активности в сфере долевого владения воздушных судов. Результаты опроса показывают уверенность среди операторов: почти треть из них планирует расширить свой флот в течение следующих пяти лет.
На Латинскую Америку, обладающую вторым по величине в мире флотом деловой авиации, придётся 14% мировых поставок, в основном в Мексику и Бразилию. Шваб отметил, что растущее торговое соглашение между ЕС и Меркосур (интеграционное объединение стран Южной Америки) может стимулировать деловые поездки между Южной Америкой и Европой, а также по другим международным маршрутам. В регионе наблюдаются серьёзные намерения по расширению флота, что свидетельствует об оптимизме операторов в отношении долгосрочного роста.
Хотя в Европе находится 10% мирового авиапарка, на неё приходится 13% мирового трафика. В регионе наблюдается высокий спрос на туристические поездки и растущий интерес к гибким авиационным решениям, однако он сталкивается с некоторыми трудностями из-за регуляторного давления, требований к устойчивому развитию и геополитической неопределённости. Тем не менее, настроения операторов остаются позитивными, и многие компании заявляют о готовности расширить свой флот.
«Ближний Восток столкнулся с трудностями из-за продолжающейся войны с Ираном. «Ближний Восток был одним из регионов с наиболее сильным ростом, и этот рост, на наш взгляд, был долгосрочным и устойчивым. Он ни в коем случае не был временным», - сказал Шваб. Он указал на недавние улучшения инфраструктуры и регулирования в таких странах, как ОАЭ и Саудовская Аравия. «Это долгосрочные планы и долгосрочные инвестиции, и мы ожидаем, что долгосрочный рост деловой авиации на Ближнем Востоке продолжится после того, как конфликт утихнет».
В Азиатско-Тихоокеанском регионе Шваб отметил, что рынок в Индии продолжает расширяться. «Сегодня это очень небольшая доля деловой авиации, но правительство пытается улучшить возможности для развития деловой авиации в стране», - пояснил он. «Я думаю, это имеет большой смысл по многим причинам. Это очень большая страна с географической точки зрения, что хорошо подходит для авиации. В ней есть крупные деловые центры с крупными корпорациями, которые используют деловую авиацию для доступа к своим различным объектам, и у них также есть свои собственные крупные корпорации, которые имеют различные представительства внутри страны».
