Российский рынок вертолетов находится на пороге «большого скачка». Для того чтобы к 2012 – 2014 годам выйти на обороты в $ 1 млрд, его участники «соблазняют» известных политиков, предпринимателей и шоуменов, строят вертолетные площадки вблизи МКАД и лоббируют «открытие» московского неба.
Российский рынок вертолетов находится на пороге «большого скачка». Для того чтобы к 2012 – 2014 годам выйти на обороты в $ 1 млрд, его участники «соблазняют» известных политиков, предпринимателей и шоуменов, строят вертолетные площадки вблизи МКАД и лоббируют «открытие» московского неба.
Однако на фоне финансового кризиса «вертолетчики» вряд ли воплотят в жизнь такие амбициозные планы.
Если в России фраза «не роскошь, а средство передвижения» прочно ассоциируется с автомобилем, то в США и Европе она давно «привязалась» и к воздушному транспорту. По оценкам Национальной ассоциации деловой авиации (NBAA), в настоящее время в Штатах насчитывается около 250 000 частных самолетов и вертолетов. В России, по мнению руководителя отраслевого агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, личный геликоптер не менее востребован, чем на Западе. Но, по экспертным оценкам, в нашей стране насчитывается не более 500 частных вертолетов и 1500 самолетов.
Причем подобная диспропорция вызвана скорее организационными причинами. По мнению главы компании «Аэросоюз» Александра Климчука, в России долгое время отсутствовала так называемая культура авиационного бизнеса. «На Западе человеку, который хочет подняться в небо, достаточно пройти летные курсы и купить вертолет, – объясняет предприниматель. – У него не болит голова насчет того, кто будет обслуживать технику, где ее хранить и какие разрешения нужно получить, чтобы перелететь из точки А в точку Б. Все эти вопросы решают специально обученные люди.
В России же, к сожалению, долгое время было не так». Климчук знает, о чем говорит. В 2003 году он попытался найти людей, которые бы взяли на себя обслуживание его нового вертолета Robinson R44. «Желающих-то «освоить» деньги было предостаточно, а вот качественных услуг получить было невозможно. Поэтому пришлось строить всю инфраструктуру, без которой на Западе невозможно функционирование малой авиации, что называется, с чистого листа», – рассказывает Александр Климчук об одной из главных причин, побудивших его прийти в вертолетный бизнес. В результате предприниматель, ранее занимавшийся проектами в сфере девелопмента и продаж автомобилей, стал официальным дилером компании Robinson (один из мировых лидеров в сфере производства вертолетов) и создал полноценный аэроклуб на горнолыжном курорте «Волен».
Еще одной причиной незначительного количества частных вертолетов и самолетов Климчук считает «психологию советского человека». «Нам 70 лет внушали, что самим летать нельзя, что небо принадлежит военным, – говорит он. – В результате больше 90% обеспеченных людей в России не знают, что летать сегодня можно, и преодолеть это самое «незнание» – пожалуй, самая актуальная проблема рынка на данный момент».
Соблазнение строптивых
Впрочем, уверенность в том, что дорога в небо им заказана, взялась не на пустом месте. После того как в 2004 году на подмосковном аэродроме Мячково произошло несколько аварий легкомоторных самолетов, госорганы резко ужесточили правила регистрации и эксплуатации частных воздушных судов. «Под раздачу» попали и вертолетчики. Для того чтобы взлететь, пилоту до 14.00 дня, предшествующему дате вылета, нужно было подать специальную заявку, которая проходила утверждение в более чем 10 военных и гражданских инстанциях. «Понимаете, время человека, который может себе позволить потратить 0 000 на вертолет, стоит очень дорого, и он не будет тратить его на «бумажную» работу и унижение перед чиновниками, – комментирует руководитель проекта Avia.ru Роман Гусаров. – И после того как потенциальные летчики узнавали, какие сложности им предстоят, многие из них просто отказывались от покупки».
Сегодня ситуация изменилась. В июле 2006 года президент подписал ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ», который сильно упростил жизнь авиаторам. Во-первых, малой авиации в России юридически дали право на существование (как и во всем мире, она теперь называется авиацией общего назначения, или АОН).
Во-вторых, «частникам» разрешили самостоятельно содержать самолеты и вертолеты (ранее они вынуждены были создавать так называемого эксплуатанта – по сути, авиакомпанию). Кроме того, был введен уведомительный порядок полетов вместо разрешительного (то есть сегодня пилоту не надо спрашивать разрешения, а достаточно уведомить власти о своем полете). По словам Климчука, у этого документа сложная предыстория. «Авиаторы «заразили небом» сильных мира сего – бизнесменов, министров, сенаторов, – с улыбкой говорит он. – А «заболев», те приложили немало усилий к тому, чтобы в нашей стране установились адекватные правила игры в авиационной сфере». За последнее время авиацией увлеклись такие известные личности, как шоумен Леонид Якубович, министр природных ресурсов Юрий Трутнев, бывший министр связи Леонид Рейман, художник Никас Сафронов, глава Mirax Group Сергей Полонский, владелец строительной компании «ПИК» Юрий Жуков и глава «Комстрина» Максим Сотников (который и вовсе в этом году стал мастером вертолетного спорта). Учитывая их круг общения, можно предположить, почему летать в России стало не намного сложнее, чем, скажем, в США.
Вертолет против мигалки
По данным «Аэросоюза», к концу текущего года в нашей стране, несмотря на последние события в экономике, может быть продано около 200 вертолетов. Учитывая, что минимальный «ценник» этого средства передвижения равен 0 000 (менять его из-за финансового кризиса мировые лидеры в сфере производства вертолетов – Robinson, Bell, Eurocopter – не собираются), можно предположить, что оборот рынка достигнет отметки в $ 100 млн.
Причем это минимальная планка, ведь цена на популярные модели, как, например, Augusta A109, доходит до $ 10 млн за вертолет с учетом растаможки. И это уже не говоря о том, что дополнительный доход авиаторам приносит «натаскивание» будущих летчиков. К примеру, полный 42-часовой курс обучения полетам в учебном центре «Аэросоюза» обходится примерно в $ 26 000. Учитывая тот факт, что в прошлом году компания помогла получить статус пилота-любителя 30 претендентам, можно прийти к выводу, что только «школьная» статья доходов принесла компании $ 780 000. Приличная сумма, но только не на фоне западных показателей: в одних лишь США ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около $ 4 млрд.
Опрошенные «Ко» эксперты полагают, что в среднесрочной перспективе вертолетный рынок в России ожидает стремительный рост. Собственно, это происходит уже сегодня. По словам Александра Климчука, в этом году его «Аэросоюз», выступая в качестве дилера ведущих марок, продаст на 80 – 100% геликоптеров больше, чем в прошлом году. Другие основные игроки рынка Московского региона – компании Heli Сlub, «Галс», «Авиамаркет», Moscopterline – как цифры своих продаж, так и доходы от обучения летчиков не называют. Однако, по информации «Ко», до конца года они совокупно продадут до 100 – 120 вертолетов, причем в следующем году надеются на еще большее увеличение объемов собственного бизнеса.
Чем плотнее будет становиться движение по Рублевке, Новой Риге, Ленинградке и другим шоссе, тем активнее обеспеченные россияне начнут размышлять о том, каким способом можно попасть на работу быстрее. Игроки вертолетного рынка энергично подталкивают своих потенциальных клиентов к мысли о покупке воздушного транпорта, договариваясь о строительстве вертолетных площадок с владельцами крупных торговых комплексов у МКАД. К примеру, «Аэросоюз» к настоящему моменту может предложить членам своего аэроклуба (ими автоматически становятся те, кто либо приобрел у компании вертолет, либо прошел обучение в ней) 5 площадок в узловых точках МКАД (в «Крокус Сити», «Белой Даче», а также на пересечениях МКАД с Горьковским, Киевским и Осташковским шоссе). «Конечно, большие проблемы доставляет жуткая дороговизна земли в Подмосковье, однако в наших ближайших планах – организация еще, как минимум, 5 – 8 площадок для братьев-авиаторов в непосредственной близости от большого столичного кольца», – говорит Александр Климчук.
Битва за Москву
Есть еще один фактор, который подпитывает оптимизм вертолетчиков. Как сообщил «Ко» на условиях анонимности один из отраслевых экспертов, в настоящее время основные игроки «винтокрылого» рынка ведут активную работу по законодательному разрешению полетов над Москвой. «Нет, над всем городом летать, конечно, не позволят – военные упрутся рогом, ссылаясь на интересы национальной безопасности, – говорит эксперт. – Однако то, что через 2 – 3 года можно будет летать над руслом Москвы-реки, вполне возможно. Вы только представляете, какой бум будет на вертолеты, когда станет возможным с утра попасть с МКАД в центр города не за 2 – 3 часа, а всего за 10 – 15 минут? Поэтому лично я не удивлюсь, если к 2012 – 2014 году объем рынка в стране превысит млрд». И некоторые игроки готовят «плацдарм» для будущих полетов над Москвой уже сегодня.
Так, базирующаяся в аэропорту Внуково-3 компания Heliexpress в середине сентября начала осуществлять рейсы между столичными аэропортами (без залета в Москву) и в города Центральной России. Цена летного часа – 52 000 рублей – не отпугивает потенциальных клиентов: сегодня оба имеющихся у компании пятиместных вертолета бизнес-класса Eurocopter загружены пассажирами под завязку. Что, к слову, уже заставило задуматься топ-менеджмент компании над увеличением собственного флота до 10 – 12 машин уже через три года.
Другим значимым игроком рынка авиаперевозок над Первопрестольной планирует стать ГУ «Московские авиационные услуги» – именно ему доверили осуществлять лоббируемую мэрией программу «Московское воздушное такси». «Как показывают наши исследования, один час полета на вертолете будет стоить $ 600, – говорит генеральный директор ГУ «Московские авиационные услуги» Михаил Оводенко. – Но в пределах Москвы продолжительность рейса вряд ли превысит 30 минут. Таким образом, сумма уменьшается вдвое, и ее еще нужно поделить на пятерых пассажиров, которых вмещает вертолет. Следовательно, одна поездка обойдется во вполне адекватные ». Осуществлять полеты ГУ «Московские авиационные услуги» планирует над реками и промзонами столицы. И по предварительной информации, уже к 2010 году в парке компании появится порядка 30 вертолетов различных марок.
Мертвая петля
Оптимизму «вертолетчиков» стоит противопоставить мировой финансовый кризис. Как показывает западный опыт, испытывающие серьезные денежные проблемы люди в первую очередь отказываются от предметов роскоши, к каким как раз и относятся винтокрылые машины. «А кто вам сказал, что для тех, кто летает сегодня в Московском регионе, вертолет – это предмет роскоши? – искренне недоумевает Александр Климчук. – К примеру, среди членов нашего вертолетного клуба достаточно людей, бизнес которых связан с различными объектами недвижимости Подмосковья – от складов до коттеджных поселков. Чтобы проинспектировать все стройки, им нужно неделю мотаться по региону, часами простаивая в пробках.
Так что кризис вряд ли сильно повлияет на наш бизнес». Солидарен с коллегой и Михаил Оводенко: по его словам, в 1998 году кризис чувствовался еще острее, чем сегодня, однако с «Мерседесов» на «Жигули» никто не пересел. «Вертолет, как и престижная иномарка, приучает своего владельца к совершенно определенному уровню комфорта, снижение которого человек будет откладывать до последней возможности», – резюмирует эксперт. Аналитики рынка большой авиации оценивают перспективы «вертолетчиков» не так оптимистично.
По словам Романа Гусарова, из-за проблем, которые уже сегодня создал кризис сильным мира сего, можно ожидать снижение продаж геликоптеров в следующем году на 30 – 40%. Согласен с коллегой и Олег Пантелеев: «Та прослойка жителей Московского региона, которая может позволить себе приобрести личный вертолет, столько потеряла во время недавней паники на бирже, что в ближайшие год-два будет больше озабочена восстановлением собственной кредитоспособности, чем приобретением сверхдорогих средств передвижения, следовательно, продажи вертолетов могут «просесть», как минимум, на 20 – 30%». Так что вертолетный рынок, который сегодня находится примерно на том же этапе, что и авторынок в начале 2000-х годов, рискует застрять в этом состоянии, самое малое, на пару лет.
