В условиях глобального экономического кризиса операторам деловой авиации становится труднее находить деньги на приобретение новых самолетов и оплату заказанных ранее. Соответственно производители обдумывают возможные меры по реструктуризации своих портфелей заказов, чтобы выйти из рецессии с минимальными убытками.
  |
| Возможное сокращение количества заказов на деловые самолеты грозит снижением нынешних темпов производства вплоть до 2011 г., когда на рынке начнут появляться новые модели, такие как Gulfstream G250. |
В условиях глобального экономического кризиса операторам деловой авиации становится труднее находить деньги на приобретение новых самолетов и оплату заказанных ранее. Соответственно производители обдумывают возможные меры по реструктуризации своих портфелей заказов, чтобы выйти из рецессии с минимальными убытками.
На проходившей в октябре конференции Американской ассоциации деловой авиации (NBAA) в Орландо царило мрачное затишье. Круги от американского кредитного кризиса расходились по планете. И хотя со стороны могло показаться, что все идет как обычно, сделок на конференции заключалось мало, а участники в большинстве своем напряженно вглядывались в экраны персональных Blackberry (этот тип коммуникатора стал фактически стандартом для американского делового сообщества. — Прим. АТО), следя за лихорадочными скачками котировок на Уолл-стрит.
Лидеры отрасли затруднялись ответить на неизбежные вопросы о том, к чему может привести резкий экономический спад. "Все произошло так внезапно, что мы в растерянности. Непонятно, чем это закончится, — говорил глава Cessna Aircraft Джек Пелтон. — Ситуация из ряда вон выходящая".
Представители крупных производителей, участвовавших в конференции, спешили подчеркнуть солидный объем и обширную географию имеющихся у них заказов, утверждая, что последствия нынешнего кризиса будут не такими катастрофическими, как спад, последовавший за терактами 11 сентября 2001 г., — тогда отрасль потеряла 45% всех заказов.
По оценкам компании Honeywell Aerospace, на данный момент у мировых производителей имеется более 5000 твердых заказов на деловые самолеты. "Это вдвое больше, чем было перед 11 сентября, и можно надеяться, что такая "подушка" смягчит удар по отрасли, — говорит Роб Уилсон, глава отдела бизнес-авиации и АОН компании. — Заказы на самолеты для эксплуатации на основе схем долевого владения составляют всего 10% от общего числа, в то время как в 2001 г. их доля равнялась 40%. При этом парк деловой авиации, эксплуатируемый за пределами США, по сравнению с 2000 г. вырос вдвое". Контракты с неамериканскими заказчиками составляют сейчас более половины всех текущих заказов.
Однако оптимистический прогноз, обнародованный Honeywell накануне конференции NBAA, основывался на предположении, что экономическая рецессия, во-первых, не выйдет за пределы США, а во-вторых, будет носить краткосрочный характер. "Если же дефицит кредитов перерастет в глобальную проблему и такая ситуация продержится долго, придется пересмотреть прогноз", — признает Уилсон. После 11 сентября 2001 г. Honeywell пересматривала свои прогнозы дважды.
"Этот кризис не похож на предыдущие. Его основная отличительная черта — проблемы с получением кредитов, — отмечает Пелтон. — Сейчас у Honeywell более обширный и географически диверсифицированный портфель заказов, чем раньше. Так что у нас есть неплохие шансы пережить спад. Но это потребует определенного пересмотра структуры портфеля".
Чтобы выполнить все имеющиеся на данный момент заказы на деловые самолеты, некоторым производителям может потребоваться до трех лет. В ситуации, когда отрасль на грани рецессии, у таких портфелей есть и плюсы и минусы. Большинство производителей твердо намерены в следующем году увеличить объемы выпускаемой продукции. Учитывая такие планы, оперативно снизить темпы производства при уменьшении спроса будет проблематично.
"Мы работаем над тем, чтобы увеличить объемы производства к середине 2010 г., и наши производственные мощности полностью расписаны на период до 2011 г.", — говорит президент Dassault Falcon Jet Жан Розанваллон. Французская компания рассчитывает ускорить темпы поставок бизнес-джетов семейства Falcon с 70 машин в прошлом году до 100 в 2010 г., с тем чтобы выполнить около 500 имеющихся сейчас заказов.
"На постройку одного самолета уходит два года. Мы уже разместили заказы на производственные материалы на 2010 г. О том, чтобы пересмотреть план производства на период до 2011 г., не может быть и речи", — подчеркивает Розанваллон. Такое ускорение — или, наоборот, инерция — заставляет производителей обращать больше внимания на качество имеющихся заказов. "Мы стараемся избегать спекулятивных, нетвердых заказов. Наши текущие заказчики действительно намерены купить у нас самолеты", — говорит Розанваллон.
Gulfstream Aerospace принимает меры к тому, чтобы сохранить текущий объем заказов. "Мы поддерживаем стабильные темпы производства и не собираемся их снижать, — говорит президент компании Джо Ломбардо. — Некоторые из наших клиентов еще колеблются, но сейчас количество твердых заказов в нашем портфеле гораздо больше, чем в 2001 г. Загрузка производства модели G550 расписана до 2013 г., а модели G450 — до 2011 г.".
Параллельно компания пытается ускорить процесс превращения в твердые заказы сотен договоров о намерении на покупку сверхдальней модели G650. Хотя поставки G650 начнутся не ранее 2012 г., недавно компания Gulfstream пересмотрела планируемые темпы производства самолета в сторону ускорения — и подумывает сделать это еще раз.
Продажи крупносалонных бизнес-джетов обещают остаться на прежнем уровне, чего нельзя сказать о рынке самолетов класса mid-cabin. "Количество твердых заказов на ВС в этом секторе меньше, и нам следует обращать на него особое внимание", — говорит Ломбардо. Чтобы предотвратить отток имеющихся заказов, Gulfstream может решиться на меры поощрения покупателей — например, на продление сроков гарантии на ВС. Это должно помочь компании избежать спада в производстве самолетов класса super midsize до тех пор, пока на смену модели G200 не придет новейший G250, поставки которого должны начаться в 2011 г.
Бразильскую компанию Embraer спад застал в момент подготовки к началу поставок самолетов легкого класса Phenom 100. Программа создания Phenom, которая обошлась производителю в миллиард долларов, призвана обеспечить Embraer прорыв на рынок деловой авиации. "Мы пытаемся оценить потенциальные риски, угрожающие портфелю заказов на Phenom, — говорит Луис Карлос Аффонсо, исполнительный вице-президент Embraer Executive Jets. — Общаемся с заказчиками, выясняем, насколько серьезны их намерения".
По словам Аффонсо, стабильность портфеля заказов подтверждается, в частности, тем, что никто из потенциальных покупателей пока не отказался внести авансовый платеж в размере 200 тыс. долл. за каждый заказанный Phenom. Аванс, составляющий 20% от покупной цены самолета, должен быть уплачен за 12 месяцев до оговоренного срока поставки. На данный момент Embraer получил заказы более чем на 800 самолетов моделей Phenom 100 и 300. "Благодаря такому солидному портфелю мы можем переносить сроки поставок отдельным заказчикам на более ранние даты", — говорит Аффонсо.
По данным Honeywell, большое количество слотов на поставки деловых самолетов легкого и особо легкого классов сейчас выставлено на продажу, причем зачастую продавцами являются сами заказчики, разместившие предварительные, так называемые спекулятивные, заказы. "Условия наших контрактов запрещают перепродажу слотов приобретения самолетов", — говорит Аффонсо. Кроме того, по его словам, Embraer ограничил количество мелкооптовых покупателей, таких как операторы аэротакси и только выходящие на рынок чартерные перевозчики, с тем чтобы уменьшить риск для портфолио Phenom при возможных отказах от покупки.
"Производителей меньше всего радует перспектива остаться с построенными, но непроданными самолетами на руках, — говорит Дэвид Дэвис, глава отделения финансирования сделок с деловой авиацией лизинговой компании CIT Group. — Им совсем не хочется, чтобы клиенты перепродавали свои слоты, как это было в 1980-х гг.".
CIT Group — один из основных источников финансов для провайдера схем долевого владения NetJets; при этом компания предоставляет финансирование и покупателям собственных самолетов, особенно за пределами США. Несколько подобных компаний прекратили выдачу кредитов на покупку самолетов, однако CIT продолжает работу — правда, по словам Дэвиса, более тщательно подходит к выбору клиентов. "Надо использовать имеющиеся возможности. Люди, которые и в нынешней ситуации могут вести дела, имеют шанс преуспеть", — считает он.
Целый ряд финансовых институтов: Bank of America, National City Bank, PNC, Wells Fargo, GE Capital и Prudential Capital — в один голос утверждают, что будут и впредь финансировать покупки деловых самолетов. "Надо вывесить табличку "Приходите за деньгами"", — говорит Брайан Шапиро, старший вице-президент Prudential. Дик Рамсден, вице-президент Wells Fargo Equipment Finance, заявляет, что его компания будет продолжать одалживать американским операторам деловой авиации "сейчас и, я надеюсь, всегда". "У нас уйма денег, и мы готовы давать их в долг", — говорит он. И все же представитель одной из таких компаний подчеркивает: "Наша чековая книжка по-прежнему наготове, но впервые за все время начальство утверждает, что объем денег, которые мы можем выдать, не безграничен".
Хотя, похоже, все согласны с тем, что для корпоративных и частных заказчиков с хорошей балансовой отчетностью особых проблем с получением кредитов на приобретение деловых самолетов в собственное пользование возникнуть не должно; компании-дилеры, вероятно, столкнутся с финансовыми трудностями, поскольку количество кредитных учреждений, работающих с ними, значительно уменьшилось.
Кредитоспособным заемщикам следует быть готовыми к существенному повышению процентных ставок. "Заемщик, для которого значение Лондонской межбанковской ставки предложения LIBOR (величина, показывающая, под какие проценты банки готовы кредитовать друг друга) было бы раньше определено в 180 [базисных пунктов], сейчас может обнаружить, что ставка для него составит 780", — поясняет Дэвис. Это соответствует росту процентной ставки по кредиту на 6 процентных пунктов.
На фоне нынешних сомнений в доступности финансирования продаж самолетов все еще находятся компании (в основном за пределами США), желающие вложить капитал в авиапроизводителей. Такие сделки помогли двум компаниям, испытывавшим финансовые трудности, прибыть на октябрьскую конференцию NBAA под новыми именами и с новыми кредиторами, в то время как некоторые другие производители деловой авиации заручились поддержкой новых инвесторов. К примеру, американская фирма AAI Acquisitions недавно купила обанкротившегося колорадского производителя Adam Aircraft за 10 млн долл. Эта сумма была предоставлена российскими компаниями "Промышленные инвесторы" и "Каскол", которые таким образом возродили программу создания особо легкого реактивного самолета A700. По словам исполнительного директора AAI Джека Брэйли, российские инвесторы планируют вложить 200 млн долл. в сертификацию A700 и запуск его производства к середине 2010 г. Евгений Андрачников, управляющий директор "Промышленных инвесторов", говорит, что планируемые к вложению деньги надежно защищены от потрясений на российском фондовом рынке.
 |
Дубайская инвестиционная компания Emirates Investment приобрела 80% акций техасского авиапроизводителя Sino Swearingen Aircraft, переименовав его в Emivest Aerospace. Новая команда менеджеров сейчас разрабатывает план возобновления производства легкого реактивного самолета SJ30 (начиная с 2006 г. только два таких самолета были поставлены заказчикам). Индийский индустриальный гигант Tata Group купил треть итальянской Piaggio Aero, еще две трети приобретены эмиратской компанией Mubadala Development и итальянскими семьями Феррари и Ди Масе. Вложенный капитал будет использован для увеличения объемов производства самолетов Piaggio Avanti, а также для разработки новой модели реактивного самолета.
EADS Socata, производитель одномоторного турбовинтового самолета TBM 850, надеется, что покупка 70%-ного пакета его акций французской промышленной группой Daher будет одобрена к концу года. Председатель и исполнительный директор Socata Жан-Мишель Леонард говорит, что Daher заинтересована в софинансировании плана компании по разработке нового двухмоторного самолета NXt.
Тем временем испытывающий финансовые затруднения Eclipse Aviation ищет 200-250 млн долл. для завершения сделки по развертыванию производства особо легких реактивных самолетов Eclipse 500 в Ульяновске. Условия сделки, в которую российское правительство уже вложило 205 млн долл., предусматривают предоплату лицензионных отчислений американскому производителю, что поможет ему вновь выйти на рентабельность.
В процессе реструктуризации производства Eclipse сократил темпы выпуска продукции — если раньше это был один самолет в сутки, то теперь 4-5 в месяц. По словам исполнительного директора Рула Пипера, компания рассчитывает выйти на прибыльность к II кварталу 2009 г. Инвестиционный банк UBS Investment Bank по заказу производителя занят поиском дополнительного частного капитала для рефинансирования просроченных счетов Eclipse и расширения производства. "На ближайшие пару месяцев оборотного капитала нам хватит", — говорит Пипер.
И все же вопросы, мучившие всех на конференции NBAA, состояли в том, как долго продлится спад и насколько глубоким он будет. "Это не станет концом света, но неопределенность велика", — говорит Дэвис. Роберт Басс, инвестор-миллиардер и финансист компании Aerion, разработчика сверхзвукового бизнес-джета SSBJ, подытоживает: "В конечном счете мы выйдем из кризиса, но рецессия прекратится не скоро".
Источник: Aviation Week
Авторы: Грэм УОРВИК и Уильям ГАРВИ
