Этих летчиков сопровождал некий ореол избранности. И рейсы у них были особой важности.
|
За глаза этих летчиков называли «лицами, приближенными к императору», откровенно завидуя. А иные сочувствовали… По-своему были правы и те и другие. Работа в некогда знаменитом 235-м правительственном авиаотряде, который при Союзе обслуживал высших должностных лиц страны, считалась элитной и каторжной. Подбирали туда людей опытных, с большим налетом и безупречными характеристиками. Естественно, членов КПСС — разве можно было доверить жизнь Генсека, членов и кандидатов в члены Политбюро беспартийному. Обязательно прошедших негласную проверку компетентных органов. Некий ореол избранности, конечно, этих летчиков сопровождал. И рейсы у них были не рядовые, а особой важности, «литерные», часто — за рубеж. И зарплата повыше, и кое-какие льготы перепадали — квартира, например, улучшенной планировки, машина, иногда вне очереди. Но, во-первых, не всем улыбалась такая перспектива, а во-вторых, была и обратная сторона медали: людей, отвечающих за жизнь и безопасность в воздухе первых лиц державы, весьма ограничивали в личной жизни, по сути, себе они не принадлежали. Не имели права отлучиться, не сообщив о своем местонахождении, расслабиться, выпить чарку-другую. В любой момент могла поступить команда на вылет, и тогда счет шел уже на минуты. А из Киева в Борисполь иной раз добираться дольше, чем лететь в пункт назначения. Однажды членам экипажа «литерного» рейса, прилетевшего в Днепропетровск, дали три дня отдыха. У бортпроводницы аккурат день рождения подоспел, ребята поздравили, отметили. А наутро приказ лететь. Командир было полез в бутылку, стал свои заслуги вспоминать. Кончилось тем, что его уволили с летной службы, а остальных отстранили от полетов и перевели в другие подразделения… «Сегодня» разыскала летчиков, которым в разное время выпало быть личными пилотами самых известных в стране пассажиров, расспросив о житье-бытье и прочем, что раньше было окутано завесой секретности и недомолвок. И выяснилось, что за внешним лоском и благополучием часто скрывается не столь уж яркая и безоблачная судьба. «ЩЕРБИЦКИЙ НА БОРТУ НИ РАЗУ КАПЛИ СПИРТНОГО НЕ ВЫПИЛ… »
— Борис Юрьевич, как вы стали пилотом у ВэВэ — так для краткости называли Щербицкого? — Да в общем-то не было у меня таких планов. Я уже летал командиром на Ту-134 в Борисполе, а потом, после академии, и пилотом-инструктором. Ну, друзья стали звать в Москву, мол, переучишься на Ил-62 — и весь мир у твоих ног. Отправился в Шереметьево, попал к начальнику штаба, потом — командиру летного отряда, ну, расспросили, то-се, короче, говорят, подходишь, пиши рапорт о переводе. Вернулся в Киев, иду к командиру отряда Ивану Гавриловичу Смелянскому (его сын потом тоже в авиацию пошел, сейчас работает региональным представителем одной из ведущих авиакомпаний), а тот — от ворот поворот: мы, дескать, на тебя другие виды имеем. Я ж не знал, что они уже выбрали меня в пилоты к Щербицкому … — Вот так взяли и выбрали? — Ну, не так, а сначала проверили меня — и как летчика, и как человека. Тогда, в конце 80-х, этим всем занималось 9-е управление КГБ Союза, они людей подбирали, кого брали, а кого отсеивали. Контроль был жестким, ведь речь шла о безопасности первых лиц. — И вы согласились? — С чего бы? Я что ли не понимал, куда меня сватают? Так Смелянскому и заявил: «Ну пойду! Спасибо за высокое доверие. Но хочу в Москву, на Ил-62». Иван Гаврилович долго уговаривал — бесполезно. А потом как-то пригласил к себе, а у него там незнакомый человек в сером костюме с военной выправкой сидит. Я сразу просек, что из КГБ. Так и оказалось, из «девятки» — мы, повторяю, были под ее присмотром. Он еще со мной по душам переговорил. Короче, как ни отнекивался от предложения, надавили-таки. — Условия какие-то были? — Условия я поставил. Что так и быть, иду, но только на два года. Да там практически больше и не летали, два-три года, и все. А мне вот выпало 10 с половиной лет прослужить. — И как это — быть личным пилотом члена Политбюро и первого секретаря ЦК КПУ? — Владимира Васильевича я очень уважал. Не за должность — это был действительно государственный человек. О стране думал, а не о себе и своем кармане, как нынешние наши вожди. Таких, как Щербицкий, не было и, наверное, уже не будет. — Ну, это все слова. А конкретика? Факты? Примеры? — Ну какие вам нужны факты? Он ни разу не опоздал, куда бы и когда бы мы ни летели. Был очень пунктуальным, аккуратным, корректным. Всегда здоровался с экипажем. Ни разу не видел, чтобы он выпил в салоне что-то, кроме минералки или чаю. Был внимательным, сдержанным, не позволял себе бестактностей, грубости. — Даже в острых ситуациях? — Однажды, в первых числах 1982-го, он летел на Политбюро. Вылет поздний — в 23.00. Он прибыл в 22.50. А погодка еще та — снег с дождем, сильный боковой ветер, метель, нарочно не придумаешь. Я ему доложил готовность. Спрашивает: справишься? Должны, говорю. Ну, хорошо… Выруливаем. Впереди и сзади нас — машины сопровождения. Вывели меня на полосу. Перед нами один за одним сразу пять автомобилей турбинами чистят взлетку… Прогнали их, а все равно ничего не видать — снег лепит, темень, хуже некуда… Ну, ладно, машины полосу освободили, и нам команда на взлет… Побежали по ВПП, и я только об одном молил — чтобы не сбросило с нее боковым ветром, потому что сцепления нету, самолет, можно сказать, неуправляемый, ну разве только тормозами… В общем, оторвались, взлетели, фары выключили, набираем высоту… Убираем шасси — на табло должны 3 красные лампочки вместо зеленых зажечься. Две загорелись, а третья — нет. Ни красной, ни зеленой. Это значит, стойка в каком-то промежуточном положении зависла… Там гидравлика, давление 250 атмосфер — ничего сделать нельзя, никаких манипуляций, иначе всю систему порвешь… Ну, первая мысль — слякотью что-то забило… Командую бортинженеру: выпустить шасси! Выпускаются — зажглись все 3 лампочки. Убрать шасси! То же самое… Что делать? По всем нашим правилам — лететь с выпущенной стойкой нельзя, надо возвращаться в Борисполь. Заняли высоту и ходим по кругу. Надеваю галстук, выхожу из кабины к Щербицкому: Владимир Васильевич, так и так, не уходит правая стойка. — То есть вы сразу Щербицкому пошли докладывать? — А как? Он мужик умный, спрашивает: а что нужно делать в такой ситуации? Садиться, говорю. Сядешь? Сесть-то сяду, но вот смогу ли удержать самолет на полосе — вопрос. — И какова реакция ВэВэ? — Внешне он оставался спокойным. А рядом с ним сидел председатель президиума Верховного Совета УССР Ватченко, так у того чуть ли не слезы жалости побежали — а что, а где, а чем это чревато, а что будет… ВэВэ, не обращая внимания, говорит мне: ты командир, тебя специально готовили, сам знаешь, как действовать. Предлагаю, отвечаю, лететь с выпущенными шасси. Ну, не наберем 10 тысяч, пойдем на высоте 8 тысяч, минут на 30 позже прилетим… Ты капитан, тебе решать — такой была его реакция. Шасси мы выпустили. Земля запросила наше решение, а услышав ответ, дала нам 7800 метров, Москву предупредили… Подходим к «Внуково-2» — нас просят пройти на высоте 30 м над полосой, чтобы прожекторами подсветить, что там… Прошли, подсветили… Сели… Все нормально, посреди полосы нас остановили, осмотрели самолет. Подогнали мы его на стоянку, трап подали и дорожку ковровую — Щербицкий как-никак… Выходит он из салона и спрашивает: ну, как настроение? Да нормально, говорю, спасибо. Ну, видишь, и хорошо, что все нормально. За ним Ватченко — бледный, как мел, вышел, испереживался, видно, а может, мне показалось… — И все? — Какое там… Там нас человек сто встречали — считай, все руководство «девятки», да Московское управление, да из министерства… Как взяли меня в оборот: что да как, да почему это у тебя случилось, ты за это ответишь, ну и так далее… И вдруг вижу — ЗИЛ, в котором Щербицкий уже уезжал с территории стоянки, сдает назад, из него выходит Владимир Васильевич и прямиком направляется к нам. Говорит: это мой летчик, все хорошо, спасибо… Как будто подтолкнуло его что-то… И уехал. Ну, тут же товарищи сразу изменили тон: ай да молодец, да ты ж настоящий герой… — И чем все закончилось? — Утром всех собрали — и из Харькова, где «Тушки» делали, и из Куйбышева, где шасси выпускали, и как только так быстро всех на ноги подняли… Оказалось, все дело в стабилизирующем амортизаторе, который тележку запрокидывает в гондолу… Технари хотели на летчиков и командира вину свалить… Ну, разобрались благодаря замминистра Машкивскому, который мне руку пожал и поблагодарил… Мы тогда с товарищем моим Аликом Маркиным вышли после этого заседания ни живы, ни мертвы. Алик спиртного в рот не брал. Но когда я предложил, зная, что лететь назад только через пару дней, съездить во Внуково и пропустить по рюмке коньяка, безропотно согласился, а то, говорит, сердце остановится… — Щербицкий не вспоминал об этом случае? — Прилетели в Киев, он спрашивает, ну, как там, все в порядке? Да говорю, как вам сказать, если не расстреляют, то убьют… Не волнуйся, успокоил меня, не переживай. Но меня потом еще и наши, киевские гэбисты трясти начали, и им по новой пришлось все рассказывать… — То есть КГБ решил, что это была диверсия? — Не то чтобы диверсия, но все-таки думали, что это моя ошибка… Прошло где-то полгода. Делаем комиссионный облет — раз в 10 дней самолет нужно было в воздух поднимать, чтобы не простаивал. Подходит ко мне гэбист один и спрашивает, читал ли я 050-й приказ. Раз в номере есть 0, значит, приказ секретный. Нет, говорю, не читал, а что там? А там эта ситуация описана и сказано: наградить Качуро… Дали мне премию в размере месячного оклада. То есть 180 тогдашних советских рублей… — И вы пролетали со Щербицким вплоть до его ухода? — Да. Когда первым секретарем избрали Ивашко, я сказал, что возить его не буду. Не тот это человек, которого было за что уважать. А раз так, то какая работа? А когда Владимир Васильевич уходил, у нас с ним очень доверительный, искренний разговор состоялся. Он о своей жизни рассказывал, а меня о моей расспрашивал. В конце поблагодарил за все, на глазах блестели слезы… Он курил Pall Mall, с длинным фильтром, посетовал, что больше ему таких уже не видать. Я его успокоил, мол, пока летаю, будут привозить — тогда такие сигареты в дефиците были. Принес ему однажды домой, охранник вышел, сказал, что Владимир Васильевич плохо себя чувствует, ну, я блок этот ему и передал… Светлая память — хороший был человек. На кладбище, бывает, прихожу, постоять возле могилы, да и так о нем часто думаю… — А куда вы потом ушли? — Попросился просто в командиры. Начальство взмолилось: ты представляешь, что с нами сейчас КГБ сделает? Ты уже проверенный, они тебя знают как облупленного… Ну, пощипали немного, а не отпустить тоже нельзя: вдруг что случится — я ведь просил и предупреждал, и чья-то голова с плеч полетит… И ушел я пилотом-инструктором. А потом дали нам Ил-62. И хотя по возрасту я уже не подходил (шел 51-й год, а «потолок» был 45), для меня сделали исключение, отправили переучиваться в Ульяновск, затем в Москву. И я на нем еще полетал — и в Северную Америку, и в Юго-Восточную Азию. Семь лет назад ушел на пенсию. — Небо часто снится? — Иной раз проснусь в холодном поту, сердце выскакивает — все, на рейс опоздал… КУЗНИЦА КАДРОВ — «ПОЛЯРКА». До того как оказаться в Киеве, Борис Качуро поработал в полярной авиации на Крайнем Северо-Востоке — освоил Ан-2, Ил-14. Между прочим, там же, на Чукотке, начинал свою летную биографию Владимир Потемкин, служивший шеф-пилотом у Михаила Горбачева и Бориса Ельцина. Этих двух асов, кстати, объединяет и схожесть характеров — ершистость, настойчивость, бескомпромиссность. Оба закончили Ленинградскую академию гражданской авиации, летали на Ту-134, Ту-154, Ил-62. О них говорили: «Летчики от Бога, в небе чувствуют себя лучше, чем на земле». ПОЛЕТЫ ОСОБОГО РИСКА Пилоты, которые возили Леонида Кравчука и Леонида Кучму, Геннадия Удовенко и Виктора Ющенко, других VIP-пассажиров, к сожалению, попросили не раскрывать своих фамилий в печати. Но их взгляд и сравнения недавнего прошлого с настоящим нам показались довольно познавательными. — Надо признать, в начале украинской независимости власти умели считать деньги и не позволяли себе роскошествовать, — рассказывает один из собеседников. — На международную выставку «Украина—Америка-92» собрались лететь 350 участников, и встал вопрос — как их туда доставить, уложившись в разумные экономические рамки. Думали-думали и решили арендовать Ил-86 российской компании, чтобы взять всех сразу (у нас аэробусов такой вместимости нет до сих пор). Это было дешевле, чем дважды гонять в Штаты Ил- 62. И керосин собирали буквально по каплям — в стране был энергетический кризис, и Кравчука пришлось убеждать, что для этих целей можно использовать неприкосновенный, стратегический запас… А сейчас, при Ющенко, можно, оказывается, дважды слетать на Ил-62 в США и обратно в течение двух дней, притом что один «скачок» из Киева в Нью-Йорк и назад обходится казне в $500 тысяч. Наверное, у нас нет ни кризиса, ни дефицита государственных средств… — Когда случилась скныливская трагедия, и Кучма решил лететь во Львов, чтобы на месте оценить масштабы ужасной катастрофы, — продолжает тему другой летчик, — ему в Бельбек услужливо пригнали из Борисполя «литерный» борт, хотя он об этом не просил и воспользовался самолетом премьера. Особо важные полеты становятся полетами особого риска (этого не скрывают даже те, кто отвечает за безопасность первых лиц, в частности, глава Управления госохраны генерал Валерий Гелетей, представители СБУ). После того как президентский самолет едва не разбился в Бразилии, когда его пришлось сажать на две «ноги», так называемая «ДУСя» (Госуправление делами) придумала взять в аренду среднемагистральный А- 319 производства европейского концерна «Эрбас». Пока переучивали на него наши экипажи, Кучму возили… французские летчики, и платили им, естественно, далеко не украинскими гривнями. Потом самолет отдали, ясное дело, вместе с французами. Сейчас где-то на подходе после доводки внутреннего салона такой же А-319 уже для Ющенко. Его стоимость порядка $60 млн. А во сколько обойдутся работы по «начинке» спецмебелью, спецсвязью, другой аппаратурой, не говоря об использовании дорогостоящих современных материалов для интерьера и обшивки, никто пока точно не говорит. Конечно, глава державы должен летать на лайнере, от которого не отваливались бы шасси, и где не отказывали бы двигатели. Но правду в народе говорят: протягивай ножки по одежке, живи по средствам. Летчики госпредприятия «Авиакомпания «Украина», обслуживающие высокопоставленных пассажиров, работают на износ, получая от 4 до 6 тысяч гривен, тогда как их коллеги в МАУ и «АэроСвите» — столько же, но — в твердой валюте. Мудрено ли, что уже сегодня в «Украине» большой (от 50 до 67%) некомплект экипажей на Ту- 134, Ан-74, Ми-8… Недавно Юлия Тимошенко летала в Москву улаживать газовые проблемы. Мало кто знает, но летчики ее экипажа целые сутки безвылазно находились в самолете. Ни выйти, ни поесть, ни выспаться толком. А какой отдых на борту? Усталость подтачивает пилотов хуже всяких болезней и стрессов. — Знают ли об этом те, кто руководит авиацией? — недоумевают воздушные асы. — А если знают, то чего ждут — когда грянет гром?.. «ДАГАЕВ ВЗАШЕЙ ЗАСТАВЛЯЛ ЛЕТЕТЬ, А ПЛЮЩ КРЫЛ МАТОМ» Несмотря на высокий уровень мастерства украинских пилотов, специалисты в сфере авиации отмечают тревожные тенденции — скоро некому будет садиться за штурвал не только линейных пассажирских лайнеров, осуществляющих внутренние и международные перевозки, но и обслуживать «литерные» рейсы. Об этом пока что предпочитают не говорить вслух, но… — Работа в той же авиакомпании «Украина», обслуживающей высших должностных лиц страны, становится все менее престижной, — с горечью констатирует инспектор-оператор службы авиабезопасности Бориспольского аэропорта Алексей Богданов, в свое время летавший с такими пассажирами на борту. — Экипажи имеют малый налет часов, пилоты начинают чувствовать себя неуверенно, и это неизбежно ведет к деквалификации. Дают знать о себе попытки людей, весьма далеких от авиации, «рулить» ею, вмешиваться в организацию полетов, принятие командирами воздушных судов грамотных решений… Алексей Васильевич припоминает случаи, когда волевые команды «сверху» вступали в прямое противоречие с инструкциями по летной эксплуатации, тем самым угрожая авариями и катастрофами. — Ныне покойный глава Государственного управления делами Юрий Дагаев заставил экипаж президентского самолета лететь на военный аэродром в Миргороде в густой туман, — рассказывает летчик. — Ему говорят — нельзя, это чревато тяжкими последствиями, есть специальные документы, регламентирующие выполнение полетов в таких условиях. Но Дагаев чуть ли не взашей принудил экипаж все-таки взлететь, мотивируя тем, что президент Леонид Кучма уже 40 минут находится в самолете… Вопреки инструкциям пришлось подчиниться. И сели в Миргороде только с третьей попытки — там тоже были очень сложные метеоусловия. Раз зашли на посадку — не получилось, второй — тоже… А ведь третьего могло уже и не быть… На кого бы списали катастрофу, понятно — летчиков часто делают крайними, даже не дождавшись официальных выводов расследования… — Большим умельцем накрутить экипаж перед полетом слыл и бывший спикер Иван Плющ, — продолжает Богданов. — Это сейчас на борту есть флайт-менеджер, отвечающий за оплату топлива, питания, проживания в аэропорту назначения. А когда я работал, все это были наши проблемы. Пока выбегаешь, пока расплатишься, в мыле забегаешь в самолет, а Иван Степанович — мат-перемат, где вы шляетесь, я тут уже четверть часа сижу, жду, пока вы изволите взлетать… Как будто летчики — нанятые извозчики, рабы на галерах… А они не рабы. Они должны выполнять свою работу так, чтобы не было малейших замечаний, чтобы все — по инструкции, иначе ты — непрофессионал, и грош тебе цена в базарный день… Еще пилот, досрочно, и не по здоровью — из-за таких вот ситуаций, граничащих с экстремальными (а его самолет и горел, когда при посадке в Симферополе отлетели реборды, и его сняли с летной работы, и пришлось до хрипоты доказывать, что в этом нет его, командира, вины), ушедший на заслуженный отдых, считает, что далеко не все аэродромы в Украине приспособлены для приема и обслуживания «литерных» рейсов. Борисполь, Одесса, Донецк, Днепропетровск, Львов, тот же Симферополь еще более-менее в нормальном состоянии. А вот в Николаеве, Херсоне, Сумах, Полтаве, Тернополе, Ровно просто оторопь берет — если покрытие полос сносное, то они не чищенные, или керосина нужного качества нет, или специальная присадка для него отсутствует… Богданов 18 лет стоял в очереди на установку телефона, пока с товарищем сам не поехал решать «неразрешимый» вопрос — руководству он казался несущественным. Его второй пилот, не имевший своего жилья и снимавший с семьей угол, так и не дождался собственной квартиры. Уволился, поступил на работу в другую компанию, заработал за пару-тройку лет и на жилье, и на мебель. — Наше начальство считало, что форму красивую выдало, и на этом все, — иронизирует пилот. — Ни путевок, ни зубы полечить. Суточные — смешные: в Москву и Питер — по $10, в Баку, Ереван, Тбилиси — 5. Как хочешь, так и живи. Праздник был, когда летели во Франкфурт, Вену — туда платили по 30—40. На три дня слетаешь — уже кое-что… ТО ВЗЛЕТ, ТО ПОСАДКА
Бывали в его судьбе и взлеты, и посадки разной категории сложности. Но даже оппоненты признают умение Марченко отстаивать свою точку зрения, не бояться брать ответственность на себя. Из-за прямолинейного нрава его дважды снимали с руководящих должностей в «Укравиации» (сейчас он советник президента частной компании). «Сверху» пытались подсказать, кого и куда назначить. Марченко заявил, что кадры — его прерогатива. Днем позже ему за это указали на дверь… — Я 30 лет пролетал, и всегда старался быть самим собой, делать работу честно, как учили, — говорит Николай Александрович. — Это и твоя репутация, и имидж державы… КОЕ-ЧТО ИЗ ЖИЗНИ «ЛИТЕРНЫХ» Октябрь, 2003. При взлете Ил-62 с Леонидом Кучмой произошла вибрация передней стойки шасси с последующим ее разрушением. Самолет удалось посадить в Бразилии благодаря профессионализму экипажа. Сентябрь, 2006. Из-за разрушения передней части лобового стекла вынужденную посадку в Борисполе совершил Ту-134 министра обороны Анатолия Гриценко, летевший в Албанию. Июль, 2007. На Ту-134, которым из Приштины в Украину возвращался глава МИДа Арсений Яценюк, отказал один из двух двигателей. Командир принял решение лететь на одном. Нарушил инструкцию, но дотянул до Борисполя. Октябрь, 2008. Ту-134, которым Виктор Ющенко собирался вылететь во Львов, вернулся из-за «технической неисправности». Был подготовлен резервный Ил-62. Впоследствии глава Госавиаадминистрации Александр Давыдов (бывший личный пилот Юлии Тимошенко) заявил, что «Тушка» была исправна. Источник: Vlasti.net |
В авиации, возможно, как нигде, ценятся профессионализм, жесткость, незыблемость в принятии решений, разумная инициатива в сочетании с единоначалием. Одним из самых авторитетных руководителей летчики называют Николая Марченко, немало сделавшего для поддержания технического, кадрового состава отрасли на достойном уровне. 
