На сегодняшний день в Красноярском крае насчитывается 24 аэропорта малой авиации. Это лишь малая часть существовавшей когда-то воздушной инфраструктуры региона. Да и та при существующих условиях в ближайшее время может исчезнуть.
На сегодняшний день в Красноярском крае насчитывается 24 аэропорта малой авиации. Это лишь малая часть существовавшей когда-то воздушной инфраструктуры региона. Да и та при существующих условиях в ближайшее время может исчезнуть.
Максимальную значимость малая авиация и обслуживающие ее аэропорты имеют в северных районах края. Неудивительно, что именно там и расположена их большая часть. Эксплуатация в столь суровых условиях накладывает большой отпечаток на техническое состояние портов, большинство из которых сегодня находятся в весьма плачевном состоянии. Разрушающиеся взлетно-посадочные полосы, ветхие, а зачастую уже и разрушенные здания вокзалов, слабое развитие сервисных служб — вот портрет типичного северного аэропорта.
- Содержание аэропортов всегда было самым дорогим в малой авиации, — говорит генеральный директор авиакомпании «КАТЭКАВИА» Сергей Родькин, — особенно это касается северных районов, где в связи с условиями траты на поддержание работоспособности порта очень высоки.
Все аэропорты малой авиации, за исключением двух, находятся в федеральной собственности, однако денег от власти они почти не видят. Тех же, что выделяются, явно недостаточно.
- На сегодня основные дотации получают авиакомпании, — сетует и. о. генерального директора авиапредприятия «Черемшанка», объединяющего 6 малых портов края, Николай Штанько. — Из портов же только северные и приравненные к ним аэропорты могут на них рассчитывать, правда, только при условии соблюдения определенных правил. Основное из которых — это неподнятие ставки перевозки выше заданной цифры.
Парадокс дотаций заключается в том, что они даются на заявленное количество рейсов, т. е. если аэропортом Мотыгино в 2009 году запланировано 23 рейса, то только на них и будет дотация.
- Когда в 2004 году создавалось наше предприятие, — говорит Штанько, — вообще стоял вопрос о закрытии ряда аэропортов, включая Игарку и Кодинск, но потом были введены дотации на покрытие убытков портов. Впоследствии же систему изменили, переведя на порейсовое субсидирование, причем в размерах, явно не соответствующих реальному положению дел.
Например, аэропорту Мотыгино в этом году выделено дотаций на сумму 80 тысяч рублей, а Североенисейску — 400 (на 123 рейса). Это явно не соответствует реальным расходам портов.
- По одному только порту «Черемшанка», — рассказывает директор аэропорта Григорий Килепо, — один только капремонт в прошлом году обошелся в сумму более 10 млн руб., а расходы по эксплуатации вообще составляют около 30 млн руб. в год.
Заработать такие деньги для небольшого регионального аэропорта задача непосильная, ведь основной источник дохода — это плата за так называемую взлет-посадку, которая берется с тонны взлетной массы (для больших аэропортов доля взлет-посадки в доходах не превышает 10%). Для Ан-24 — самого распространенного на сегодня самолета на внутренних краевых рейсах — она составляет 30 тыс. руб. Несложно посчитать, сколько заработает тот же Мотыгино со своих 23 рейсов. При этом один только фонд заработной платы по ГУП «Черемшанка» составляет более 10 млн руб.
Сертификационный тормоз
Маленький остров в Ледовитом океане. Аэропорт, полярники, пограничники. Из случайных гостей здесь уже много лет лишь тюлени, да забредшие белые медведи. По полосе идут двое: один — начальник аэропорта, другой — представитель сертификационной комиссии. Металлические нотки в голосе проверяющего не дают усомниться в его словах:
- Вам нужно, — говорит он, — поставить забор, привести в соответствие светотехническое оборудование, построить аэровокзал, чтобы смог принять вдвое больше человек, чем вместимость самолета, организовать раздельную выдачу багажа, а также довести до ума работу пожарных и технических служб.
Эта история — не анекдот, а реальный случай из практики того самого проверяющего. Дело в том, что сегодняшние федеральные авиационные правила, принятые еще в 2002 году, составленные, кстати, на основе международного стандарта ИКАО, не дифференцируют аэропорты между собой. Т. е. в маленьком аэропорту необходимо содержать такие же службы, что и в большом, а это означает, что только штат технических служб в порту с проходимостью примерно 1 самолет в сутки будет около 100 человек. А это как минимум достаточно большой для малой авиации фонд оплаты труда.
- Кроме того, само приведение ВПП и площадок руления к требованиям ИКАО стоит немалых денег, — говорит генеральный директор авиакомпании «КрасАВИА» Николай Фатьянов, — строить же вокзалы, а их придется именно строить, потому что ремонтировать там уже практически нечего, также обойдется в круглую сумму.
Приведение аэропортов в соответствие с летными правилами и расходы на это — еще полбеды. Вторая проблема — это сама процедура, а точнее, ее платность.
- В прошлом году только сертификация «Черемшанки» обошлась нам примерно в 2,5 млн руб., — рассказывает Килепо, — что приблизительно равно месячному фонду оплаты труда.
В отличие от развитых стран Европы и Америки, где сертификат выдается пожизненно и дальше его нужно только подтверждать, у нас аэропорты обязаны проходить сертификацию раз в два года, а между ними еще одна проверка. Кстати, тоже платная — 60 тысяч рублей за одну службу (в «Черемшанке» их восемь).
- В нашем аэропорту пассажирооборот составляет около 300 человек в сутки, — говорит Килепо, — и здесь действительно нужны и охрана, и пожарные, и другие службы. Но почему тот же Мотыгино должен соответствовать аналогичным требованиям, что и Шереметьево, мне совершенно не понятно.
- К тому же малая авиация традиционно привлекает очень большое внимание со стороны силовиков, — рассказывает Штанько, — только запросов от прокуратуры и ЛОВД в прошлом году было столько же, сколько и рабочих дней. И это еще без Санэпиднадзора, Роспотребнадзора и других подобных служб. Мы просто вынуждены держать штат людей, которые занимаются только ответами силовикам. В такой ситуации ни о какой оптимизации персонала речи идти не может.
Конец близок
Будущее региональных аэропортов сегодня вызывает сомнения. Большая часть сооружений датируется 60—70-ми годами прошлого века, капитальных ремонтов не было уже более 20 лет — неудивительно, что в таких условиях из 120 аэропортов края на конец ХХ века сегодня осталось только 24, да и из них более-менее работают и сводят концы с концами только 11. Им приходится не столько зарабатывать, сколько выживать за счет деятельности других подразделений компаний.
- Если бы в свое время мы не объединили шесть аэропортов, — говорит Николай Штанько, — то около половины из них сегодня уже не было бы. В «Черемшанке» базируется 5 авиакомпаний. Проходящие через наш порт потоки грузов и пассажиров достаточно высоки, и нам удается зарабатывать, а за счет этих средств поддерживать остальные наши аэропорты.
Примерно о том же говорит и Фатьянов из «КрасАвиа»:
- Сами аэропорты сегодня почти ничего не зарабатывают, — говорит он, — единственный путь выживания — это мизерные зарплаты и небольшие вливания из доходов нашей летной деятельности. Однако этого все равно недостаточно для нормальной работы. Мы за свои деньги можем только проводить ситуативный ремонт, а капиталить — это дело собственника — т. е. в большей мере Федерации.
Тут надо отметить, что ни взлетно-посадочные полосы, ни площадки руления не подлежат приватизации, а значит, находятся в федеральной собственности (все, кроме двух аэропортов, принадлежащих краю). Однако ни о каком нормальном финансировании сегодня речи не идет. А деньги нужны немалые: по оценкам ГУП, только на приведение к адекватному состоянию 6 аэропортов предприятия (капитальный ремонт ВПП и рулежек, замену спецтехники, установку современного светотехнического оборудования и т. д.) необходимо свыше 4,5 млрд руб.
- Для решения этих задач необходимо взаимодействие края и Федерации, — говорит Фатьянов, — конечно, в последнее время на северном направлении активизировался бизнес, но ждать помощи от него можно будет лишь тогда, когда в этих районах начнется освоение существующих там месторождений (как это было с Игаркой и Роснефтью), до этого же ничего происходить не будет.
Все опрошенные «ВК» эксперты сходятся в одном — если в ближайшее время не будет решена проблема финансирования малых аэропортов, то уже через 5 лет все сегодня существующие объекты придут в полную негодность, а это означает конец малой авиации в крае.
"Вечерний Красноярск"
