1,2 миллиона – это не доллары или евро, не тонны и не баррели, это люди. Именно столько человек занято – в общей сложности – в индустрии частных полетов в Соединенных Штатах.
1,2 миллиона – это не доллары или евро, не тонны и не баррели, это люди. Именно столько человек занято – в общей сложности – в индустрии частных полетов в Соединенных Штатах.
Сегодня эта цифра стала главным козырем Национальной ассоциации деловой авиации США (NBAA). Именно она теперь чаще всего используется в PR-кампании, развернутой для спасения имиджа бизнес-авиации. Если политики и дальше будут упорствовать во мнении, что деловые перелеты для бизнесменов – чрезмерная и ненужная роскошь, то многие из этих миллиона двухсот тысяч человек могут просто потерять работу, ухудшив и без того не радостную статистику занятости в стране.
Obamanated
Первый серьезный удар по образу деловой авиации совершенно случайно нанесли производители автомобилей. Нет, они не призывали пересесть с самолетов на авто, они просто по привычке воспользовались услугами деловой авиации. Руководители так называемой «большой тройки» – General Motors, Ford и Chrysler – в ноябре прошлого года прилетели в Вашингтон из Детройта на частных самолетах, чтобы просить государственной помощи для их компаний. Этот-то, казалось бы, обычный перелет и вызвал бурю негодования в среде политиков. В Вашингтоне крайне жестко заметили, что «просителям» летать на частных самолетах в подобном случае крайне неуместно. В следующий раз боссам пришлось ехать за помощью на автомобилях.
Но на этом борьба с «излишествами» не остановилась. Под давлением администрации президента США Барака Обамы Citigroup отказалась от заказанного Dassault Falcon 7X стоимостью в $50 млн. Компания, которая получает $45 млрд помощи из денег налогоплательщиков, не может тратить их на роскошный бизнес-джет – таков был вердикт администрации президента. В интернете сразу же появилась шуточная картинка с перечеркнутым Falcon 7X и надписью obamanated, что можно расшифровать как «запрещено Обамой». Представитель Dassault Вадим Фельдзер говорит, что компания не может раскрывать информацию о сделках, а также комментировать их решения. «Но оба случая оказали очень сильное давление на бизнес-авиацию и не вдохновили на покупку самолетов новых клиентов», – говорит Фельдзер.
Представители Embraer, напротив, не верят в то, что эти события оказали чрезмерное негативное влияние на пассажиров бизнес-джетов. «Конечно, сейчас менеджмент каждой корпорации столкнется с пристальным вниманием со стороны владельцев, а также общественного мнения, но многие из них уже готовы доказать необходимость использования корпоративных самолетов», – говорит Дэниэл Бачманн из Embraer.
Однако доказывать этот постулат готовы не все. Помимо Citigroup, свои самолеты на продажу выставили автомобильные гиганты General Motors и Ford, телекоммуникационный гигант AT&T, а также компания Time Warner, увеличив таким образом количество предложений на рынке подержанных джетов. Правда, на нем и так осенью прошлого года покупателей было гораздо меньше продавцов.
Почему Барак Обама так ополчился именно на этот атрибут топ-менеджеров, остается загадкой. Пресс-секретарь NBAA Дэн Хаббард остается в замешательстве, рассуждая о причинах. Вадим Фельдзер из Dassault убежден, что это точно не долгосрочная стратегия. «Положительный момент в том, что американцы – очень прагматичные люди, как только экономика страны начнет выходить из кризиса, они рано или поздно вернуться к услугам деловой авиации, и политики не в силах будут изменить их решение», – говорит Фельдзер.
В Европе атака против владельцев была не столь громкой, как в США. Однако и там без выпадов в адрес владельцев частных самолетов не обошлось. Например, один из авторов британской Daily Telegraph Джонатан Рассел в материале о бывшем главе Royal Bank of Scotland сэре Фреде Гудвине не обошел стороной привычку глав крупных компаний пользоваться не общественным, а частным транспортом.
Пишите письма
Устав от выпадов в адрес бизнес-авиации, президент NBAA Эд Боулен в начале января написал письмо Бараку Обаме, в котором напомнил президенту, что деловую авиацию создают простые американцы, они ничем не отличаются от людей, занятых в других отраслях экономики, и они так же страдают от кризиса, как и все остальные. Боулен напомнил Обаме о драматическом моменте пятнадцатилетней давности, когда, по словам президента NBAA, авиация общего назначения в США была близка к тому, чтобы просто навсегда оказаться на земле. Тогда конгресс разработал, а президент США Билл Клинтон подписал закон о восстановлении АОН (General Aviation Revitalization Act 1994 – документ защищает производителей самолетов вместимостью до 20 мест от ответственности в инцидентах самолетов, эксплуатирующихся свыше 18 лет). «Мы все тогда понимали, что эта индустрия и рабочие места слишком важны, чтобы их потерять», – говорится в письме Боулена.
Поскольку цифры всегда выглядят убедительнее слов, Ассоциация напомнила, что отрасль в американской экономике генерирует $150 млрд и в ней занято в общей сложности 1,2 млн человек. Причем это не только те, кто производит самолеты и пилотирует их, но и пилоты-инструкторы, диспетчеры и специалисты по техническому обслуживанию. Большая часть самолетов АОН и бизнес-джетов, эксплуатируемых во всем мире, произведена и обслуживается в США. Об этом говорят не только американские компании, но также их европейские конкуренты. Кстати, по данным за март уровень безработицы в США достиг 8,5%. Всего же с начала кризиса работу потеряли 5,1 млн человек, а Министерство труда уже потратило $4 млрд на то, чтобы дать возможность безработным получить дополнительную квалификацию, востребованную на рынке. На этом фоне слова о том, что рабочие места в сегменте деловой авиации – это то, что имеет смысл сохранить и в XXI веке, звучат гораздо более отчетливо. Хотя из-за финансового кризиса практически всем производителям уже пришлось объявить о сокращениях. Потери, например, Gulfstream в марте составили 2700 сотрудников, а Hawker в конце года уже говорил о сокращении 2200 человек.
Стремясь доказать, что имидж частного самолета как роскошной машины с дорогой отделкой и различными излишествами не всегда корректен, NBAA напомнила, что авиация общего назначения в США нередко выполняет и социальную функцию. «После урагана Катрина машины АОН могли добраться к людям в пострадавших районах, никто больше не мог туда попасть», – напоминает Дэн Хаббард. Большая часть бизнес-джетов относится как раз не к разряду эксклюзивных машин, а к более экономичным транспортным средствам, их главная цель – доставить своего пассажира в нужное время в нужное место. Причем сделать это быстрее и не мешая другим.
Чтобы отстоять собственные позиции, участники рынка деловой авиации запустили масштабную PR-кампанию. Для переубеждения используются все возможные средства – от традиционной рекламы в печатных СМИ и на телевидении до поддержания соответствующих ресурсов в интернете и роликов на YouTube. Американская ассоциация деловой авиации совместно с Ассоциацией производителей самолетов АОН (GAMA) открыли в Сети сайт No plane no gain (www.noplanenogain.org), что можно перевести как «Без самолета не достигнешь цели». На самом деле это перефразировка известного американского слогана No pain no gain – «Без боли не достигнешь цели». Есть и русский аналог – без труда не выловишь и рыбку из пруда.
Сегодня защитники бизнес-авиации ведут битву за собственное лицо не только с властями и журналистами, но и с конкурентами из коммерческих авиакомпаний. Эд Боулен был вынужден не только написать письмо президенту страны, но и выразить протест одному из крупнейших перевозчиков в США – JetBlue, который выстроил собственную рекламу на противопоставлении пользователей деловой авиации и простых пассажиров авиакомпаний. В очередном письме – теперь уже президенту JetBlue Дэвиду Барджеру – Боулен напомнил, что представители NBAA нередко пользуются услугами коммерческих компаний и тратят ежегодно на покупку билетов до $11 млрд.
По признанию Вадима Фельдзера из Dassault, у участников рынка пока нет никаких других способов, кроме организации PR-кампании, чтобы отстоять свои интересы. Законодательная база, как правило, не позволяет отразить нападки властей или конкурентов. По словам Фельдзера, ассоциации деловой авиации и производителей самолетов авиации общего назначения в США и Европе сейчас занимаются защитой интересов своих участников.
Летали и будем летать
И тем не менее даже в столь недружественной к бизнес-авиации ситуации многие корпорации не собираются отказываться от своих самолетов. Как заметили несколько месяцев назад аналитики, на вторичном рынке появлялись предложения самолетов с очень высокой ценой, а это говорило о том, что владельцы вовсе и не собирались их продавать, а лишь по каким-то «соображениям» сделали вид, что решили расстаться с транспортным средством.
Самый смелый шаг по нынешним временам сделала JPMorgan Chase – компания получила госпомощь в размере $25 млрд и объявила о желании инвестировать $138 млн в два корпоративных самолета и реконструкцию ангара на севере Нью-Йорка.
«В сегодняшней ситуации компании очень внимательно контролируют свои денежные потоки, и каждое решение, направленное на увеличение производительности, тщательно взвешивается. Компании, которые тщательно оценивают свои собственные логистические потребности, всегда четко видят те цели, которые могут быть реализованы с помощью бизнес-джета. Основываясь на мнениях наших клиентов, я могу сказать, что многие не откажутся от тех возможностей, которые им предоставляет корпоративный самолет», – говорит Дэниэл Бачманн из Embraer.
Несмотря на то что старые привычки все-таки пытаются сохранить, корпорации, в отличие от производителей самолетов и операторов, пока не готовы столь открыто доказывать их необходимость. По свидетельству Дэна Хаббарда, те, кто постоянно пользуется услугами деловой авиации, сейчас не стремятся общаться с прессой на эту тему. Тем более не готовы объяснять, каким именно образом корпоративные самолеты делают бизнес той или иной компании более эффективным. Они просто опасаются, что их слова могут быть по-разному истолкованы.
Сами же производители считают, что, хотя негативные высказывания и влияют на их бизнес, главная причина сокращения производства – общий экономический упадок. В такой ситуации прогнозы на дальнейшее развитие отрасли делаются самые разные. Embraer, по словам Бачманна, верит в то, что в долгосрочной перспективе рынок будет расти. В Dassault строят более пессимистичные прогнозы, в компании считают, что 2009 год для них будет худшим в истории. Глава компании Шарль Эдельстенн заметил, что производитель будет рад, если количество новых заказов будет таким же, как и количество отказов.
P.S.
Одна из самых ярких фраз о необходимости деловых самолетов принадлежит финансовому директору компании Marriott (управляет гостиничными сетями) Арне Соренсону. «Нам нужно перестать считать их (глав корпораций – М. В.) жирными котами, которые курят большие сигары и играют в гольф, и вместо этого попытаться более взвешенно и уважительно оценивать их деятельность, осознавать необходимость оперативных встреч и совместного принятия решений, оказывающих влияние на судьбы миллионов людей», – сказал Соренсон во время одного из совещаний топ-менеджеров компании.
Источник: журнал Jet # 51
