Интервью с гендиректором холдинга «Вертолеты России» Андреем Шибитовым
Интервью с гендиректором холдинга «Вертолеты России» Андреем Шибитовым
Российские вертолетостроители утверждают, что хотя кризис и не обошел отрасль стороной, но затронул их гораздо меньше, чем других. У созданной в 2007 году на базе всех вертолетостроительных заводов страны компании «Вертолеты России» (ВР) практически нет отказов от поставляемой заказчикам техники. Если ситуация в экономике не осложнится, а компания получит бюджетное финансирование, то уже через пять лет ВР рассчитывают занять 15% мирового рынка вертолетной техники. О том, как компания собирается достичь этой цели, корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказывает гендиректор ОАО «Вертолеты России» АНДРЕЙ ШИБИТОВ.
— Андрей Борисович, расскажите об итогах деятельности ВР в 2008 году, что удалось сделать, каковы финансовые результаты работы? Планы на 2009 год.
— По уточненным данным, в 2008 году произведено 169 вертолетов, что в 2,5 раза больше, чем в 2003 году. Объем продаж составил 1,75 млрд долл., это в 3,5 раза выше уровня 2003 года. Все заводы сработали рентабельно, но этот показатель у предприятий колеблется от 4 до 25%. Всего просроченная кредиторская задолженность по всем заводам составляет 650 млн руб., из них 300 млн задолжало Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП). В 2008 году на полную мощь заработала управляющая компания ВР, которая заключила договоры единоличного исполнительного органа практически со всеми предприятиями, что позволило выстроить понятную, но требующую совершенствования систему управления в холдинге. Если брать реализацию программ, то для нас важным стало завершение испытаний по трем основным программам — Ми-28М, Ка-52 и «Ансат». Машины Ми-28 и «Ансат» рекомендованы к принятию на вооружение в Министерство обороны (МО). В 2008 году благодаря получению кредитных ресурсов начались интенсивные работы по Ка-226Т. В планах на 2009 год производство 221 машины, из которых 209 обеспечено заказами.
— Сильно ли по бизнесу компании ударил кризис, вы ощутите в ближайшее время сокращение спроса на вертолетную технику?
— Кризис не мог не затронуть и нашу отрасль. Может быть, мы его почувствовали не так остро, как другие. Сократился поток кредитных ресурсов на перспективные проекты и текущую деятельность. Хотя меры, принимаемые на уровне государства, облегчают ситуацию, но не в той степени, как хотелось бы. Для сравнения, ранее банковский процент составлял 18—22% годовых, с учетом компенсируемой ставки получалось 8—10%. А у наших партнеров в Китае и Европе эта ставка — 5% максимально, в Японии — 0%. Нам сложно конкурировать в ценовом диапазоне, имея такую кредитную нагрузку. Из-за кризиса стал изменяться портфель заказов. У нас нет отказов от ранее заключенных экспортных контрактов, находящихся в стадии производства. Внутри страны были небольшие отказы, в основном на одну-две машины. К сожалению, сейчас мы корректируем объем заказа авиакомпании UTair. Первую партию из 20 машин Ми-171 они забирают в течение 2009—2010 годов, немного растянув сроки поставки. А вот общее количество вертолетов еще придется уточнить. Все будет зависеть от того, сможет ли перевозчик привлечь на приемлемых условиях кредитные ресурсы. Но контракт переписываться не будет.
— В прошлом году вы говорили, что портфель заказов расписан до 2015 года, сейчас до какого года у вас заключены контракты?
— Есть полное понимание загрузки до 2011 года по Казанскому вертолетному заводу и «Роствертолу». На 2009 год у заводов законтрактовано 100% продукции, на 2010 год — 75%, на 2011-й — 25—30%. Из-за неопределенности с контрактом UTair немного хуже обстоят дела у Улан-Удэнского авиационного завода. «Прогресс» сейчас выполняет оборонный заказ по Ка-52 и по ракетной тематике, а вот объем производства после 2011 года требует уточнения из-за неясности по закупкам Министерством обороны Ка-52. На КумАПП понятен 2009 год, на 2010 год загрузка завода составляет только 30%, но мы надеемся на активизацию продаж Ка-226Т.
— В правительство за помощью обращались?
— В отличие от некоторых других отраслей, нам деньги нужны не для спасения, а для развития. Это возвратные средства. Сейчас у ВР есть три варианта развития. Первый заключается в эффективности и своевременности вывода на рынок новых моделей вертолетов, благодаря которым к 2015 году мы займем 15% мирового рынка. Для этого нам надо в течение двух лет 9 млрд руб. на перспективные проекты. Это инвестиции в Ми-38, Ка-62 и двигатель для этих машин, модернизацию экспериментального комплекса. После 2015 года мы выйдем практически на самофинансирование, и помощь государства станет, как во всем мире, поддерживающей, но не определяющей. Если мы не получим в течение двух лет реальную поддержку по перспективным проектам, тогда не займем 15%, так как не сможем вывести вовремя на рынок новые модели, а значит, потеряем время. Если вообще не будет вложено средств в соответствии с проектом федеральной целевой программы, то через пять лет в вертолетостроении мы получим то, что происходит в двигателестроении и самолетостроении.
— Планируется ли увеличение внутреннего вертолетного заказа?
— Военные накануне кризиса рассматривали корректировку в сторону увеличения. Но в 2008-м гособоронзаказ немного сократился по сравнению с планировавшимся. Сейчас 10—15% выпускаемой военной техники идет МО, ранее этот показатель был 3—5%. Если бы было принято планируемое финансирование по линии МО, ему поставлялась бы треть продукции, но есть уверенность, что этого мы добьемся в 2010 году. Нам бы не хотелось прекращения финансирования в рамках гособоронзаказа перспективных опытно-конструкторских работ (ОКР) по Ми-28М, Ка-60, программе легкого многоцелевого военного вертолета.
— Каковы, на ваш взгляд, причины коммерческого успеха Ми-8/17, что сейчас сдерживает рост объема производства вертолета?
— Технологически конструктивные решения, которые были заложены коллективом МВЗ им. М.Л. Миля, позволяют постоянно модернизировать данную машину. Хотя внешне она не меняется, но внутренне модернизируется постоянно. В 2009 году мы завершим работы по созданию стеклянной кабины. Если раньше говорили, что мы отстаем в авионике на 15—20 лет, то сейчас этого нет. Действительно, в прошлом году мы не смогли принять весь объем заказов, и 15% перешло на этот год. Производство вертолетов резко ограничивалось количеством выпускаемых трансмиссий «Красным октябрем» и «Редуктором-ПМ». Были проблемы по мощности на Казанском и Улан-Удэнском вертолетных заводах, но мы бы их решили, работая в две-три смены. Сейчас программа нашла отражение в техническом перевооружении завода «Редуктор-ПМ», где будет создаваться центр компетенции по разработке и производству трансмиссий. С учетом программы модернизации Ми-17 еще десять лет будет востребован на рынке.
— Как идет выполнение проекта Ка-226Т, когда можно ждать заключения первого контракта, кто из международных производителей будет поставлять двигатель к проекту?
— На этот проект мы получили первый и пока единственный в ВР инвестиционный кредит. Программа в целом реализуется успешно, но сроки поджимает тендер в Индии, на который мы предоставим для демонстрации машину. Тендер нелегкий, и из него уже вышли американские компании. У контракта сложные дополнительные офсетные требования. До середины мая индийской стороной будет составлен шорт-лист. Также надеемся, что на Ка-226Т обратят внимание коллеги из «Газпромавиа» и UTair. Для этого на выставке HeliRussia мы проведем детальную презентацию нового облика данной машины.
— Была информация, что Pratt & Whitney (P&W) отказалась поставлять двигатели для Ми-38. Расскажите, какова степень готовности новой силовой установки для вертолета?
— Официального отказа у нас нет. Но мы ждали ответа на наши вопросы от P&W полгода. Только в конце февраля мы получили от них просьбу подтвердить, что на базе этой машины не будет создаваться военно-транспортная версия с использованием двигателей P&W-127. Это подтверждение мы должны были направить в самые высокие инстанции правительства США. Его мы дадим. Но ситуация не вселяет оптимизма в успешность кооперации при таких взаимоотношениях. Поэтому мы хотим пересмотреть отношения с американской стороной. Если по предыдущему проекту договора мы гарантировали рынок, сроки поставки, проплату авансов и выкуп определенного количества двигателей, то теперь требования будут равные по отношению к двум партнерам. Теперь у Ми-38 будет основной двигатель ТВ-7-117. Кто его будет делать, уточняется, но, скорее всего, он будет производиться в кооперации УМПО и заводом им. Чернышева. Мы не исключаем возможности работы с P&W-127, так как рыночный анализ показывал, что у машины есть много заказчиков, у которых она будет востребована именно с этим двигателем.
— Какова роль единого комплектатора всех заводов, как строится на сегодняшний день снабжение предприятий, входящих в ВР?
— В рамках Вертолетно-сервисной компании (ВСК) такая задача реализуется. Единый комплектатор должен решать задачи поставки проблемных комплектующих. Сегодня у нас возникла проблема оргстекла, так как завод в Дзержинске остановился. Эта компания и должна все решить в комплексе. Но мы не будем покупать ручки и карандаши через ВСК.
— Какова общая концепция развития сервиса в ВР?
— Мы создаем сервисные центры по заявкам Министерства обороны, того или иного заказчика, которые приходят по линии Рособоронэкспорта. Сейчас создаются центры в Венесуэле и Индии. Будем расширять сервисные центры в Шардже и Судане. Хотим их создать в Латинской Америке и Китае. Программа акцентирована на те регионы, где есть наша техника или будет эксплуатироваться в перспективе. Создание сервисных центров рассматривается как вопрос продвижения на рынок наших вертолетов. На сегодняшний день рынок сервиса нецивилизованный, 90% предприятий, предлагающих услуги по сервисному сопровождению и ремонту техники, не сертифицированы. Это больше «серый» бизнес, который мы пытаемся сделать цивилизованным.
— Когда в Панках заработает полноценное конструкторское бюро ВР?
— Мы уже начали переезжать, переведя подразделение по гидравлике. Но переезд ускорится, когда мы сдадим в эксплуатацию новое здание центра, где из 13 этажей построено десять. В этом году мы завершаем разработку проекта строительства зданий опытного производства. С покупателем московской территории у нас подписан инвестиционный договор на несколько миллиардов рублей, по которому финансирование уже идет. Несмотря на кризис, инвестор продолжает платить по договору, хотя некритичная задержка уже есть. Право владения этой территорией перейдет к инвестору в конце 2009 года после завершения всех платежей. После этого территория останется у нас в аренде в течение года, для того чтобы окончательно переехать в Панки.
— Когда заработает первое предприятие, специализирующееся на чартерных перевозках в ЦФО, каковы, на ваш взгляд, перспективы подобного бизнеса?
— Сейчас развитие этого сегмента рынка снизило темпы из-за кризиса. Спрос на административные и бизнес-перевозки упал на 30%. Несмотря на то что проектов много, только UTair обратилась к нам за покупкой техники, все остальные будут летать на западных вертолетах. Думаю, после вывода на рынок Ка-226Т и «Ансата» ситуация изменится. Наша продукция лучшая по цене и оптимальности использования (безангарное хранение и использование при обледенении), однако нам надо сравняться с западными аналогами по комфорту и надежности. Сейчас бизнес-вертолеты покупают топ-менеджеры из нефтегазового комплекса и банков, мы получили заказы на VIP-салоны для министерств обороны иностранных государств. Сделали вертолет для президента Никарагуа. С выходом «Ансата» рынок станет более емким, так как Ми-8 для части эксплуатантов — дорогая и большая машина.
— Какова роль выставочной площадки HeliRussia в развитии индустрии вертолетов в России? Планируется ли подписание новых контрактов?
— Мы не ставим задачу подписания контрактов на выставках, так как избавились от комплекса 1 мая и 7 ноября, когда обязательно запускался в космос какой-нибудь корабль. В рамках HeliRussia мы проведем ряд встреч с эксплуатантами и обсудим все их требования к нынешней и перспективной технике. Такая выставка нужна для того, чтобы сосредоточить внимание общественности на вертолетной тематике. Единственный вопрос — надо ли ее проводить каждый год.
— В какой стадии находится проект Ка-60, что с двигателем для этого проекта?
— Неинтенсивно летает опытный образец. У нас не принято критиковать Министерство обороны, но испытания должны были давно завершиться. За два года это вполне реально сделать, но программа финансируется по остаточному принципу, и непонятно, когда все работы будут закончены. По двигателю РД-600 есть вопросы, однако мы проводили не одно совещание с разработчиком двигателя. Нас заверили, что в рамках тех наработок, которые есть, вполне возможно довести этот двигатель по ресурсам для использования в коммерческой авиации, создав РД‑600 второй серии.
— Проект перспективного скоростного вертолета: кто его разрабатывает, в какой он стадии и кто будет делать двигатель для него?
— В мире намечается революция, связанная с изменением свойств летательных аппаратов. Сейчас идет этап предпроектных исследований. До этого фирмы «Камов» и «Миль» вели изыскания и формировали облики машин самостоятельно. Мы будем исходить из требований рынка. Этот аппарат будет совмещать в себе ряд перспективных направлений. Таких, например, как «сухой» (без смазки) двигатель, иная силовая установка и трансмиссия. Скорее всего, этот вертолет не будет иметь гидросистем. В итоге все эти решения обеспечат перспективность до 2020—2030 годов. К концу года мы выйдем на схему единого аппарата. На сегодня все работы по проекту ведутся за счет средств управляющей компании и разработчиков.
— Что делают ваши американские коллеги?
— Они тоже занимаются подобными разработками. В отличие от наших американских и европейских коллег, у нас есть некая задержка в старте программы. Но, несмотря на то что мы стартовали позже и условия по финансированию у нас более жесткие, у нас есть уверенность в том, что потенциал, который имеется у наших КБ, и потенциал кооперации с возможными партнерами позволят догнать наших коллег.
— Как продвигаются работы по беспилотным программам?
— В рамках ВР мы создали соответствующую дирекцию, которая за полгода проанализировала все наработки, которые были в стране и мире. Задел оказался неплохой. Мы определили для себя нишу производства от 500 кг до 2,5 т, так как несколько успешных проектов сверхлегких машин уже есть. В нее попали семь аппаратов как для Министерства обороны, так и для гражданских структур (в основном компаний ТЭК). Мы хотим завершить предпроектные исследования к середине лета, для того чтобы уже открыть ОКР по постройке одного или двух аппаратов. Один будет использоваться как в гражданском, так и в военном назначении. Все остальные должны финансироваться по линии МО.
— Вернетесь ли к теме разработки тяжелого вертолета?
— Проект с Eurocopter заморожен. Три наших предложения не вызвали никакой реакции. Можно было доработать совместно с европейскими партнерами вертолет Ми-26 в соответствии с последними достижениями в вертолетостроительной сфере. Но они заинтересованы в самостоятельной разработке машины этого класса. По последним данным, это будет стоить не 3 млрд, как считалось ранее, а 5 млрд долл. Зачем им покупать готовый Ми-26, когда можно получить бюджетное финансирование. Какая промышленность от этого откажется? Не уверен, что европейские партнеры нас пригласят и к созданию новой тяжелой машины. На сегодняшний день мы начали работу по российско-китайскому тяжелому вертолету в классе около 35 т. Сейчас идет этап предпроектного исследования и определения рынка.
— Не боитесь работать с китайской стороной?
— Нет. Есть ряд документов, определяющих нашу совместную работу на данном этапе. По ее итогам мы определим, имеет ли проект под собой основу, и одновременно сформулируем приемлемую для наших партнеров и для нас модель взаимоотношений. Мы нашли вариант кооперации, который бы страховал нас. Я бы не хотел вдаваться в детали, но это будет взаимовыгодное партнерство.
— Каковы перспективы экспорта Ми-28?
— Мы принимали участие в индийском тендере на 22 машины. К сожалению, он приостановлен по причине пока не очень понятной. Складывается впечатление, что они не определились с источниками финансирования. Мы хотим продвигать машину в Венесуэлу, от которой есть уже заявка, Турцию и страны Северной Африки. Мы выполняли демонстрационные полеты в Алжире. Даже эти три страны дали бы хороший старт экспортному потенциалу Ми-28.
Андрей Шибитов, генеральный директор ОАО «Вертолеты России». Родился в 1961 году. Окончил Харьковский авиационный институт им. Жуковского. Работал на Ростовском вертолетостроительном производственном объединении (ныне ОАО «Роствертол»), стал заместителем гендиректора по маркетингу и экспортным продажам. С 2004 года генеральный директор ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля». В 2007 году возглавил «Вертолеты России».
Источник: РБК Daily
