Почему авиационное сообщество считает 'Закон о регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними' несовершенным, почему нельзя приравнять самолет к земельному участку и зачем нужно ратифицировать Кейптаунскую конвенцию, рассказывает в сегодняшнем интервью Виталий Бордунов, председатель Правления Независимого института международного права, эксперт ИКАО, эксперт Комиссии по транспорту Государственной Думы РФ, кандидат юридических наук, профессор кафедры международного права РУДН
Почему авиационное сообщество считает 'Закон о регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними' несовершенным, почему нельзя приравнять самолет к земельному участку и зачем нужно ратифицировать Кейптаунскую конвенцию, рассказывает в сегодняшнем интервью Виталий Бордунов, председатель Правления Независимого института международного права, эксперт ИКАО, эксперт Комиссии по транспорту Государственной Думы РФ, кандидат юридических наук, профессор кафедры международного права РУДН.
Виталий Бордунов
Председатель Правления Независимого института международного права, эксперт ИКАО, эксперт Комиссии по транспорту Государственной Думы РФ, кандидат юридических наук, профессор кафедры международного права РУДН.
Вопрос: Виталий Дмитриевич, я знаю, что Вы считаете законопроект «о регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними», не очень совершенным. Почему?
Ответ: Отвечу вам на это любимой фразой Виктора Черномырдина, – хотели как лучше, получилось как всегда. А все потому, что законопроект сделан по образу и подобию закона о регистрации прав на недвижимость. Слова заменили, а начинка осталась без изменения. Но то, что применимо к недвижимости, к зданиям, сооружениям и земельным участкам, совершенно не годится для воздушных судов и сделок с ними. Закон будет трудноприменим на практике и доставит много огорчений правообладателям, если останется в таком виде.
В: Какие недостатки у этого законопроекта?
O: Назову самый крупный - там не расшифрованы некоторые понятия, которыми апеллирует закон. А ведь это необходимо, чтобы избежать двоякого толкования. В законопроекте же это напрочь отсутствует!
К примеру, неясно, кто может стать правообладателем, какие виды сделок могут подпадать под регистрацию в отношении воздушных судов. Такой перечень очень необходим для работы. Это важно для правообладателей, чтобы они могли легализовать все свои сделки, все свое имущество, связанное с воздушными судами. Это важно и для тех, кто будет участвовать в этом процессе - банков, лизинговых компаний и многих других финансовых структур.
Ожидалось, что закон будет регулировать гражданско-правовые отношения российских пользователей с иностранными. Однако этого нет. А такая ситуация складывается часто, особенно при аренде воздушных судов, при лизинге. Нужно будет регистрировать права иностранных участников этих сделок. Но никаких оснований у регистратора на это нет и не будет, потому что закон этого не учел.
Сейчас рынок имущественного оборота воздушных судов в России отсутствует, так как нет закона. И миллиарды долларов мертвы. И все это, конечно же, сказывается на экономическом здоровье авиакомпаний. Они не в состоянии ничего сделать. С появлением закона ожидалось, что он снимет эту проблему…
В таком виде закон будет работать против правообладателей воздушных судов. Но зато он будет работать в интересах административной власти, то есть регистраторов, которые могут в изнурительной борьбе с правообладателем загнать того в угол.
В: Вы хотите сказать, что закон может породить коррупцию?
O: Может. Закон позволяет регистраторам заранее сомневаться в честности правообладателя. И в то же время он не предусматривает совершенно никаких возможностей правообладателям «ставить лыко в строку» в свою защиту. Правообладатель будет бесправным. Зато регистратор получился у нас эдаким «хозяйчиком», который будет решать, кого регистрировать прямо сейчас, а кого чуть позже, а кому вообще отказать. Закон должен жестко ограничивать, что надо, а что не надо. А этого нет.
В: Разве в законе не прописано, сколько по времени может длиться регистрация и по каким причинам могут отказать в регистрации прав на ВС?
O: Время прописано, но не указано, какие документы нужны для регистрации. Там ведь не бог весть что требуется, но законодатель решил отдать такой важный вопрос на усмотрение регистратора. Если это так и останется, то будут бесконечно требовать какие-то дополнительные справки, тянуть время. В общем, выжимать из правообладателя последние соки.
Я уже говорил о том, что в законе осталось положение о том, что регистратор может сомневаться в честности правообладателя. И, как юрист, могу сказать, что это не юридические сомнения. Когда такое записано в законе, правообладатели могут задать регистратору вопрос: «А сколько стоит ваше сомнение?» И дело будет решено.
В: Законотворцы утверждают, что главное – принять закон, а уж потом дополнить его необходимыми подзаконными актами.
O: Ну да, есть такие оптимисты - мол, главное принять закон, а потом на практике доделать, что требуется, и все сразу встанет на свои места. Я в такие чудеса не верю и уверен, что вместо решения проблем, будут созданы новые. У меня на этот счет такая позиция – зачем нужно было делать «времянку»? По-существу, закон не регулирует эффективно вопросы, связанные с регистрацией прав на ВС и сделок с ними. Почему-то регистрация прав на автомобили у нас устроена нормально, там все продумано до мелочей, и никаких проблем не создается для миллионов владельцев машин и для государства. И почему-то было решено, что регистрация воздушных судов - это необыкновенно сложная процедура.
В: Может, нужно было компилировать закон не о правах на недвижимость, а на автотранспортные средства?
O: Можно было сделать и так. Беда в том, что у законодателей не было понимания в этом вопросе. Ну как можно было решить, что права на недвижимость и права на воздушные суда – это одно и то же? У нас до сих пор все делается «на глазок». И это при общем упадке знаний собственного воздушного права и уж тем более - международного. Но так готовить законы в сфере авиации нельзя. Это ж беспомощность какая-то…
Чтобы закон приняли, он должен быть тщательно продуман и отработан. Ведь еще в 2002 году, при подготовке к первому чтению, была возможность его доработать, потому что он и тогда никуда не годился. Но никто этого так и не услышал - профессионализм у нас не в почете. А вот чиновники считают, что им все из кабинета видно - уникальное заблуждение… Важнее отчитаться, поставить «галочку», что закон принят, а каким он получился – это уже неважно…
В: Россия готовится к присоединению к Кейптаунской конвенции. Вы и сами непосредственно участвуете в этой подготовке. Как вы считаете, наш закон будет способствовать этому процессу или нет?
O: Можно сказать, что в таком виде он повернулся спиной ко всем вопросам и заранее сжигает все мосты между положениями Кейптаунской конвенции. Я приведу только один пример. В Кейптаунской конвенции есть пять вариантов, с помощью которых кредитор, финансирующий лизинг или любую другую сделку с воздушными судами, может защитить свои законные права и интересы. Среди них есть вариант дерегистрации. В случае, когда взявший в лизинг воздушное судно не может платить, кредитор дерегистрирует судно и выводит его с территории страны, где до этого оно эксплуатировалось.
Вот сейчас кризис. И вполне реальна ситуация, когда авиакомпании, взявшие в аренду или лизинг суда, по каким-то причинам вдруг не смогут выплачивать кредит. Ну, например, из-за падения спроса на пассажирские перевозки. И кредитор мог бы забрать самолет и передать его другой компании, чтобы не было простоя, раз авиакомпания не может платить по счетам. Для этого и нужна процедура дерегистрации. А этого в нашем законе не предусмотрено. Значит, кредитора-инвестора ничто в этом случае не защитит. И это значит, что закон работает против Кейптаунской конвенции.
В: Есть ли в этом законе хоть что-то позитивное?
O: Есть. Единственный позитив в том, что он наконец-то принят. Но если мы хотим, чтобы наша страна пользовалась уважением и особенно, чтобы этот закон отвечал нашим обязательствам в сфере международного права, он должен быть другим. И его должны делать профессионалы, те, кому этот закон и предназначен.
Журнал "Авиасалоны Мира", №2 - 2009
