Гендиректор IATA Джованни Бизиньяни дал интервью главному редактору Aviation Week & Space Technology Энтони Л. Велоччи и ответственному редактору раздела "Воздушный транспорт" Адриану Шофилду. Разговор шел о тяжелом положении авиатранспортной отрасли, необходимости либерализации рынка, а также о мерах, предпринимаемых IATA в области безопасности полетов и вопросов охраны окружающей среды.
Гендиректор IATA Джованни Бизиньяни дал интервью главному редактору Aviation Week & Space Technology Энтони Л. Велоччи и ответственному редактору раздела "Воздушный транспорт" Адриану Шофилду. Разговор шел о тяжелом положении авиатранспортной отрасли, необходимости либерализации рынка, а также о мерах, предпринимаемых IATA в области безопасности полетов и вопросов охраны окружающей среды.
AW&ST: Г-н Бизиньяни, у авиатранспортной отрасли и раньше бывали трудные времена. Насколько тяжела нынешняя ситуация?
Джованни Бизиньяни: Возможно, этот кризис станет крупнейшим в истории мировой гражданской авиации. У нас бывали проблемы и раньше — например, война в Персидском заливе, паника по поводу атипичной пневмонии, события 11 сентября 2001 г... но то были не вполне кризисы в нынешнем понимании этого слова. Скорее, временные потрясения, длившиеся месяца по три, и, как правило, затрагивавшие только определенные регионы. Резкий рост цен на топливо в первой половине 2008 г. тоже стал потрясением. Но люди продолжали пользоваться воздушным транспортом, и у авиакомпаний была возможность выйти из положения, — например, за счет топливных сборов. Сейчас же лихорадит весь мировой рынок, кризис имеет глобальный масштаб. И никто не знает, как с этим бороться. Когда экономика разваливается, не остается ничего, кроме как сокращать провозные мощности.
AW&ST: Каков общий финансовый прогноз для отрасли?
Дж. Б.: После терактов 11 сентября IATA временно вывела из своей системы взаиморасчетов BSP (Billing and Settlement Plan) примерно с десяток авиакомпаний, которые либо находились в состоянии банкротства, либо были не в состоянии расплатиться по счетам. В прошлом году нам пришлось вывести из этой системы уже 35 перевозчиков. У отрасли долгов на 190 млрд долл. при общей выручке примерно в 500 млрд долл. — это очень уязвимое положение. В декабре прошлого года мы прогнозировали, что североамериканские авиакомпании смогут закончить 2009 г. без убытков, а европейские и азиатские перевозчики в целом потеряют по 1 млрд долл. Но ситуация ухудшается гораздо быстрее, чем мы предполагали.
AW&ST: В декабре IATA предсказывала, что в текущем году потери отрасли могут достичь 2,5 млрд долл — как сейчас выглядит эта прикидка?
Дж. Б.: В конце марта прогноз убытков скорректирован до 4,7 млрд долл. Сейчас ситуация гораздо хуже, чем на момент составления предыдущего прогноза. Тогда, при ожидавшемся общемировом падении выручки в 6,5%, мы предполагали, что в 2009 г. североамериканский рынок по операционным показателям обгонит отрасль в целом и фактически выйдет на рентабельность. Но январские результаты американских перевозчиков оказались хуже, чем ожидалось. Коэффициент коммерческой загрузки снизился на 1,4%, доходы упали почти на 12%. Сокращение доходности пассажирских перевозок даже обгоняет по темпам снижение пассажиропотока, по мере того как бизнес-пассажиры пересаживаются в эконом-класс. Еще больше тревоги вызывает ситуация с грузоперевозками, объем которых в мировом масштабе за декабрь сократился на 22%, а в январе — еще на 23,2%.
AW&ST: Существует ли риск того, что правительства недооценят трудности, стоящие перед авиатранспортной отраслью в период кризиса?
Дж. Б.: К сожалению, мы уже это наблюдаем, скажем, в Великобритании и Голландии. В недавнем предварительном отчете по бюджету британского министерства финансов содержалась программа экономического стимулирования для широкого спектра отраслей в виде льготного налогообложения и государственных субсидий. Однако единственное предложение, касающееся авиатранспорта, было связано с увеличением размера сбора с авиапассажиров (Air Passenger Duty — налог на перевозку пассажиров из аэропортов Великобритании на ВС взлетным весом свыше 10 т или вместимостью свыше 20 пасс.; имеет вид фиксированной ставки за каждого перевозимого пассажира; подлежит к уплате перевозчиком, который взимает эквивалентный сбор с пассажира при покупке билета. — Прим. АТО). Власти, по-видимому, не считают, что отрасль находится в непосредственной опасности. Надеюсь, они пересмотрят свою точку зрения раньше, чем обанкротится большинство авиаперевозчиков. Авиакомпании делают все, что могут, но правительствам нужно понять, что относиться к отрасли как к дойной корове неразумно. Мы ведь пока не требуем субсидий, только просим дать нам возможность нормально работать — без сумасшедшего налогообложения и устаревших ограничений на доступ к рынкам других стран и на право владения иностранными перевозчиками.
AW&ST: Влияет ли кризис на планы модернизации парков?
Дж. Б.: Прошлый год выдался удачным для авиапроизводителей, которые поставили заказчикам в общей сложности более 1100 самолетов. Но прогноз на этот год мрачен как никогда. Объемы перевозок сокращаются, банки отказываются выдавать кредиты. Последствия этого кризиса будут ощущаться еще по крайней мере три года. Соответственно, чтобы выжить, авиакомпании пересматривают свои планы — в том числе и по закупкам новой техники. Отрасль не сможет реализовать крупномасштабные планы закупок воздушных судов, составленные в те времена, когда и авиакомпании, и банковские структуры находились в совершенно других условиях. Судя по тому, что говорят главы авиакомпаний, я полагаю, что в период 2009-2011 гг. будет поставлено всего около 700 широкофюзеляжных реактивных самолетов.
AW&ST: Отрасль явно в тяжелой ситуации. Не пора ли правительствам смягчить правила владения иностранными авиаперевозчиками?
Дж. Б.: Нынешний кризис дает возможность изменить правила, установленные в 1944 г. и ныне совершенно устаревшие. Чем оправданы существующие ограничения на владение? В США бытует мнение, что таким образом защищаются интересы работников национальной отрасли. Но ведь после событий 11 сентября в авиационной отрасли США более 200 000 человек осталось без работы. Существующие гарантии занятости просто не сработали. Более эффективным представляется построить сильную отрасль, гарантирующую лучшее будущее для людей, занятых в ней. Мы (авиатранспорт. — Прим. АТО) сделали концепцию "всемирной деревни" реальностью и при этом не можем использовать инструменты "всемирной деревни", доступные прочим. Сейчас в мире насчитывается 3200 авиакомпаний, 1000 из них сравнительно крупные, так что возможности для консолидации огромны. Я выступаю за внедрение таких правил в отношении иностранных инвестиций, которые позволили бы отрасли работать, подобно всем остальным. Мне бы не хотелось видеть, как авиакомпании ренационализируются, что недавно произошло в Аргентине. Это очень нежелательное развитие событий.
AW&ST: Что сделала IATA для поощрения либерализации?
Дж. Б.: Мы активно участвовали в подготовке договоренностей по первому этапу соглашения об открытом небе между США и Евросоюзом. На втором этапе будут прежде всего обсуждаться возможности инвестиций в иностранные авиакомпании и доступ к зарубежным рынкам. В октябре прошлого года мы пригласили правительства 14 стран и Европейскую комиссию принять участие в первой конференции "На повестке дня — свобода", прошедшей в Стамбуле. Вообще-то призывать правительства к диалогу друг с другом не входит в функции IATA, поэтому нам приходилось действовать аккуратно. Просто ситуация сложилась чрезвычайная. В частности, мы предложили создать систему, при которой две страны могли бы прописать в двустороннем соглашении отказ от взаимных ограничений на владение перевозчиками друг друга или доступ к рынкам друг друга.
AW&ST: Есть ли какие-то подвижки со времени той октябрьской конференции?
Дж. Б.: Я бы сказал, что на техническом уровне дискуссия на тему прав владения ведется очень продуктивно. Все участники готовы продолжать. Летом IATA планирует провести еще одну конференцию в том же составе.
AW&ST: Каковы, по вашему мнению, перспективы второго раунда переговоров об открытом небе между США и ЕС, которые должны состояться в этом году?
Дж. Б.: В США у власти новая администрация, которой еще предстоит вникнуть в суть проблемы. А в конце года сменится и состав Еврокомиссии. Таким образом, по моему мнению, серьезная дискуссия станет возможна не раньше весны 2010 г. Возможно, все это время переговорный процесс будет продолжаться, но не стоит ожидать скорой выработки окончательного решения. То, что мы достигли успеха в первом раунде переговоров, само по себе очень важно, хотя и жаль, что из-за разразившегося экономического кризиса новыми правами пока не удается воспользоваться в полной мере. Проблему прав владения нужно решать — этого требуют европейцы. Надеюсь, администрация Обамы даст США еще одну возможность пересмотреть свою позицию (и ослабить ограничения на иностранное участие). Наша цель — открытое небо над всей планетой, и, если ее не удастся добиться на крупнейших мировых рынках, шансы достичь этого в других регионах будут невелики. В случае с США и Евросоюзом есть все условия для положительного решения вопроса — они занимают примерно одинаковую территорию, их экономическое и технологическое развитие находится на одном уровне. В данном случае между участниками соглашения существует баланс, чего нельзя сказать о других регионах.
AW&ST: Насколько велико будет давление на отрасль в связи с новыми требованиями по охране окружающей среды — например, в отношении торговли квотами на вредные атмосферные выбросы?
Дж. Б.: Тут я немного более оптимистичен. По крайней мере в этом вопросе у нас есть еще время. Схема торговли квотами на вредные выбросы в Европе вступит в силу лишь в 2012 г. Для нашей отрасли приемлема только глобальная модель торговли квотами, и за ее внедрение должна отвечать ICAO. Я очень доволен тем, что такой подход разделяют США и еще 130 стран. Предлагаемая сейчас европейская система торговли квотами противозаконна и идет вразрез с Чикагской конвенцией. Будем справедливы — Европа первой подняла планку экологических требований, и мы как отрасль, возможно, включились в этот процесс с некоторым опозданием. IATA пришлось взять на себя инициативу и признать, что мы совершили большую ошибку, оставаясь слишком пассивными в прошлом. Три года назад на нашем ежегодном общем собрании в Ванкувере мы предложили концепцию сокращения атмосферных выбросов до нуля и стратегию развития отрасли при нейтральном уровне эмиссии углерода. Ни одна другая отрасль не имеет такого детального плана действий, а главное — мы ему следуем. С 2004 г. инициативы IATA помогли сократить выбросы углекислого газа в атмосферу почти на 60 млн т. Так что это не просто разговоры — мы действуем.
AW&ST: Какие важные события в области защиты окружающей среды ожидаются в дальнейшем?
Дж. Б.: Масштабная дискуссия состоится на климатической конференции ООН, которая пройдет в Копенгагене 7-18 декабря 2009 г. Группа ICAO по исследованию влияния международной авиации на климатические изменения (GIACC) должна действовать быстро и эффективно, чтобы уже к сентябрю выработать план действий, который можно было бы представить в Копенгагене. Если ICAO не успеет, это будет неудача не только конкретной организации, но и международного авиационного сообщества в целом. Времени у нас мало, но я убежден — люди поймут, что дело серьезное, и обеспечат достойный результат.
AW&ST: Вы многие годы убеждаете власти, поставщиков аэронавигационных услуг и аэропорты обратиться к проблеме налогов и сборов, которыми облагаются авиакомпании. Есть ли какой-то прогресс в этом отношении?
Дж. Б.: Лучше всего на эти призывы реагируют поставщики аэронавигационных услуг. С ними проще договариваться, потому что они наиболее тесно связаны с авиатранспортной отраслью. Многие из них находятся в частном владении. При этом даже приватизированные аэропорты слишком часто демонстрируют по-государственному монополистский подход, пользуясь своим эксклюзивным положением на рынке. Более того, правительства их стран поощряют такую практику. Мы бы хотели, чтобы аэропорты стали так же эффективны, как авиакомпании — именно это я пытаюсь втолковать их руководству. Авиакомпании всего мира ежегодно платят почти 49 млрд долл. в виде налогов и сборов, что примерно соответствует 10% годовой выручки отрасли. Авиакомпании — слабое звено в производственно-сбытовой цепи, где все зарабатывают деньги, кроме нас. Мы не просим скидок от провайдеров (аэронавигационных услуг) и аэропортов, мы лишь просим их работать эффективно, что в свою очередь привело бы к сокращению расходов и сборов.
AW&ST: Как обстоит дело с инициативой IATA по введению аудита эксплуатационной безопасности IOSA?
Дж. Б.: IOSA — хороший инструмент улучшения безопасности полетов. В регистре аудита сейчас числятся 276 авиакомпаний, из них около 200 — члены IATA. При несоответствии стандартам IOSA авиакомпания исключается из организации. Мы определяем нормативы, и мне доставляет радость помогать членам нашей организации добиваться соответствия этим нормативам при аудите. С теми же, кто не выполняет требования, приходится обходиться жестко. С момента начала программы мы были вынуждены отозвать членство в IATA у примерно 15 авиакомпаний. В апреле 2009 г. завершается последний этап аудита. По его результатам придется распрощаться еще с каким-то количеством членов.
AW&ST: Это примерно сколько авиакомпаний?
Дж. Б.: Сейчас в кандидатах на вылет — 22 авиаперевозчика. Аудит они прошли в декабре. До марта мы анализировали результаты проверок. В некоторых случаях мы можем потребовать от авиакомпании исправить недочеты. Те, кто сумеет это сделать в течение оставшегося времени, останутся членами ассоциации. Надеюсь, в результате мы исключим не более девяти перевозчиков, не соответствующих стандарту качества. Но главное — мы надеемся, что в конечном итоге в регистре IOSA будут числиться более 97% из 230 членов IATA. Это феноменальный случай, когда отрасль ставит перед собой цель и добивается ее.
AW&ST: Есть ли какие-то другие проблемы, которые могут застать отрасль врасплох?
Дж. Б.: На данный момент трудно сказать — когда борешься за выживание, думаешь в основном о безопасности и доходности. Но в прошлом году отрасль была вынуждена выплатить 6,9 млрд долл. дополнительных налогов. Посмотрите на объемы государственных дефицитов, на инвестиции властей в банковскую сферу — все это придется как-то возмещать. И, как мы уже видели, наша отрасль — очевидная мишень для такого рода налогообложения. Поэтому нам нужно впредь быть настороже и разъяснять правительствам, что нельзя таким образом платить за стимулирование экономики. Пока нам не удалось донести до них эту мысль, или, возможно, нас невнимательно слушали. Потому что нас продолжают облагать налогами. Власти по-прежнему не верят в то, что наше выживание может быть под угрозой.
