Совместное владение легким самолетом – хорошо или плохо?
На любой выставке, где представлена малая авиация, можно наблюдать одну и ту же картину. У самолета собирается группа из нескольких человек, беззаветно влюбленных в небо. Летчик в комбинезоне с эмблемой компании расписывает достоинства аппарата, гости задают каверзные вопросы, поочередно садятся в кабину, гладят самолет, как коровушку-кормилицу, головами качают, языками цокают. А затем кто-нибудь один бросает реплику:
– Мужики, а давайте скинемся да купим аэроплан!
В самом деле, мужики, а почему бы и нет? Идея, что называется, витает в воздухе. Особенно сейчас.
Великий почин
Как только появляется соблазн купить что-нибудь общее, немедленно приходят на ум статьи о первых годах коллективизации в СССР: бесхозяйственность, перегибы на местах и т. д. Наше – считай, ничье. Но мечта, как правило, оказывается сильнее, и после недолгих сомнений единомышленники принимают решение. В конце концов, думают они, небо объединяет людей в их лучших качествах. Может быть, оно и так. Но через некоторое время концессионеры становятся врагами, небо остается столь же малодоступным, да еще и головной боли добавляется.
Практика совместного или долевого владения воздушными судами давным-давно укоренилась в США и Европе, и что-то не слышно оттуда о безобразных скандалах. Выходит, мы как-то иначе устроены? Попробуем смоделировать несколько ситуаций, чтобы понять суть различий и, если повезет, найти решение.
Первые опыты совместного владения легкими воздушными судами относятся еще к 1990-м годам, когда мечта о небе приводила в полулегальные аэроклубы очень разных людей и привлекала их интерес к очень разным самолетам. Чаще всего речь шла просто о посильном несении расходов на эксплуатацию и личном участии каждого в этом процессе.
Вот на этом самом участии многие набили шишек. Один привозит бензин, второй добывает масло, третий на прошлой неделе починил радиостанцию и поменял в моторе свечи зажигания (достал почти новые), четвертый поставил старый аккумулятор, но клянется, что он реально лучше нового, пятый случайно продавил обшивку, но сам все заклеил. Шестой умеет летать и обещал научить остальных, но, поскольку он человек семейный, остальные пятеро приезжают на полеты только в те дни, когда жена шестого не скандалит и теща не болеет. Кстати, этот же человек выбрал и площадку для базирования в получасе езды от своей дачи, а остальные добираются по полдня и заезжают на аэродром с ночевкой.
Летного времени по выходным на всех не хватает, и в концессии появляется как минимум один человек, считающий, что он не летает, а только платит деньги и добывает запчасти. Но не легче иной раз и тем, кому хватило. Жалко бывает смотреть на бедолагу, подломавшего общественный самолет. Ему, конечно, сочувствуют (общее все же дело), но весь ремонт он выполняет и (или) оплачивает сам, потому что это считается справедливым. Остальные ждут, когда можно будет снова летать, потом начинается осень с дождями и слякотью, потом зима, и к следующему сезону виновник старается не показываться стае товарищей на глаза.
Если эксплуатируемый подобным образом самолет не разбивался, то концессия все равно вскоре распадалась, и начинался унылый процесс возврата вложенных денег. Формализовать отношения у нас в России и до сих пор не очень-то любят, а если самолетом владеют на честном слове, то понять, кто кому сколько должен, через некоторое время становится уже совершенно невозможно. Мало того, что каждый числит за собой какие-то неучтенные остальными денежные вложения, так он еще и подозревает, что кто-то из участников шарашки втихаря зарабатывал на коммерческих полетах и сколько-нибудь непременно утаил. Отсюда недалеко до нанесения ударов тупым тяжелым предметом в область жизненно важных органов.
Продать колхозный самолет – это вообще из области фантастики. Каждый участник обязательно будет считать, что совладельцы продешевили, а по справедливости его доля больше, и продают либо с мордобоем, либо не продают вообще.
Подобные истории, повторяясь с завидной регулярностью, умножают число авиаторов-любителей, твердо убежденных, что наше – это как ничье, поэтому у самолета должен быть один хозяин. В идеальном виде это так, но летать хотят многие, а не только очень обеспеченные люди. Таким образом, мы можем сделать первый вывод. Совместное владение самолетом должно подразумевать предельную порядочность и самодисциплину всех участников. Все спорные ситуации нужно разбирать немедленно и до полного улаживания малейших мелочей. В противном случае неизбежно получается колхоз, где кто-то пашет, кто-то сачкует, а трудодней начисляют поровну.
К сожалению, в России до сих пор принято жить не по закону, а по справедливости. Сама по себе эта привычка неплохая, но ее несколько омрачает тот факт, что справедливость у каждого своя. Обычно это называется «львиная доля».
Линии отреза
По статистике половина браков заканчивается разводами, но это же не повод всю жизнь бобылем жить. Просто не нужно жениться скоропалительно. То же самое можно сказать и о совместном владении самолетом. Вовсе не факт, что концессия состоится, но все аспекты ее существования должны быть заранее продуманы и юридически прописаны. Это как минимум шанс расстаться по-хорошему.
Прежде всего, выбирается подходящий самолет и определяется бюджет на его приобретение и некоммерческую эксплуатацию. Далее вступает в действие основной принцип разделения долей: совместная собственность распространяется не только на самолет, но также на бюджет и летное время. Проще говоря, каждый из акционеров несет расходы на эксплуатацию, пропорциональные своей доле, и получает право налетать на общем самолете столь же пропорциональное своей доле количество часов. По сути это обычное акционирование, ничего нового под солнцем.
А дальше уже детали, обычные для такого способа разделения долей и рисков. Все вопросы решает собрание акционеров, продать свою долю можно только с согласия остальных участников, денег на счету не иметь (организация-то некоммерческая), а иметь только страховые депозиты в виде небольших сумм, хранящихся у ответственного за них человека или в банковской ячейке.
Разумеется, это очень приближенная схема, не раскрывающая множества технических и юридических нюансов совместного владения. На первый взгляд вырисовываются лишь некоторые проблемы, связанные с такой формой собственности на ВС.
Первая – существенно больше проблем с ремонтом вашего общего самолета в случае поломки. Вернее, проблем ровно столько же: доставка любой запчасти в условиях России – это как минимум месяц простоя самолета. Но одно дело, когда месяц не летает один человек, и другое – когда пятеро. А ведь каждый из совладельцев понимает, что его доля летного времени и так ограничена, поэтому наверстать упущенное будет намного труднее. К тому же, вся головная боль решения оргвопросов ремонта достанется кому-нибудь одному – как правило, учредителю концессии, как самому активному в ней человеку, которому «больше всех надо». Остальные будут просто ждать телефонного звонка с приглашением на полеты. Впрочем, при должном понимании совладельцев и активности лидера все будет в порядке. Но место для проблемы есть.
Что делать, если один из совладельцев подломал общий борт? Разумеется, для подобных случаев существует институт страховки, да и некий депозитный фонд создать не помешает. Но мы знаем уже немало примеров, когда владелец сталкивался с упорным и умелым нежеланием страховой компании сполна возмещать ущерб. И даже если страховка полностью оправдает свое название и назначение, лишних расходов не избежать хотя бы в размерах франшизы – минимального невозмещаемого ущерба. И тут уже начинаются психологические проблемы – кто у нас в ответе за все.
Решение опять банальное: заранее оговорить некие санкции, которые добровольно-принудительно взвалит на себя виновник поломки. Это может быть некая дополнительная плата или сокращение на определенный срок паевой доли летного времени при сохранении прежней доли в общих расходах. Самое главное – не превращать общее собрание акционеров в совещание присяжных перед вынесением судебного вердикта. Помните: доли риска, неизбежно возникающего от стремления человека летать аки птица, распределяются поровну, вне зависимости от того, сколь велика паевая доля.
Но идеализировать тоже не стоит: большинство летных происшествий происходит по чьей-то неосторожности, а она должна стоить денег. В Европе виновник поломки не только компенсирует все расходы на ремонт, но и выплачивает совладельцам финансовые бонусы в качестве платы за причиненные неудобства. Разница между нами и ими только в понимании справедливости: гражданское общество трактует понятие «справедливость» как точное исполнение взятых на себя обязательств, а феодальное – как соблюдение личного интереса.
Вы обратили внимание, как много приходится выдумывать на ходу? Это потому, что у нас нет пока ни опыта, ни соответствующих законов в данной области. В Америке и Европе все начиналось примерно так же, и сегодня чинно и гладко потому, что есть и законодательная база, и опыт, и масса компаний, предоставляющих услуги именно в долевом владении самолетами. И здесь мы переходим к очередной теме.
Призвание варягов
Голова у человека только одна, что иногда вызывает желание переложить проблемы на какую-нибудь другую, более компетентную. В нашем случае такое желание вполне справедливо и имеет вариант реализации: сдать общий самолет в аренду эксплуатирующей компании (аэроклубу) и решать вопросы с привлечением специалистов.
Плюсы такой схемы очевидны. Вашим самолетом занимаются специалисты, ваш самолет отбивает вложенные в его приобретение деньги и летает независимо от того, насколько велико желание совладельцев проводить на аэродроме все выходные и праздники. Поелику сданный в аренду аэроплан приносит прибыль от обучения курсантов аэроклуба, каждый из совладельцев имеет право на часть этих денег за вычетом эксплуатационных расходов в пропорциях своей доли. Деньги можно взять в любой валюте по курсу Центробанка или летными часами. В такой схеме никто не будет обижен. Был в отпуске с семьей? Болел? Ездил в командировку, пока другие счастливчики летали без очереди? Получай свои полеты сухим пайком.
Разумеется, это не решает проблемы потери налета, но остроту ее существенно снижает. К тому же, как утверждают, в цене летного часа образуется солидная экономия. Но это вопрос спорный, он целиком зависит от характера эксплуатации самолета, который в разных компаниях и при разных условиях договора с совладельцами может быть весьма самобытным. Тем не менее возможность сэкономить есть, ее нужно просто не упустить в конкретной ситуации.
Есть и такой вариант, как заключение договора о совместном владении между аэроклубом и совладельцами, в котором аэроклуб выступает в качестве одного из пайщиков. Фактически эта схема применяется по инициативе самих аэроклубов, которым не хватает денег на срочное приобретение понравившегося борта. При этом аэроклуб эксплуатирует самолет по своему усмотрению, а совладельцам выплачивает их проценты из расчета нормочасов или в виде бесплатного летного времени.
В конце концов, схему долевого владения может предложить и компания-дилер, к этому сейчас многие присматриваются. Если это дело пойдет, то в России сложится прецедентная практика долевого владения, которая неизбежно потянет за собой и опыт, и нормативно-правовую базу хотя бы в части правильного оформления договора и юридического закрепления прав и обязанностей пайщиков. А то мы так и будем каждый день заново изобретать самолет, на котором братья Райт сто лет назад летали.
Третьим будешь?
У природы нет плохой погоды, каждая погода благодать. Но в авиации плохая погода есть, и чем меньше авиация, тем больше тягот и лишений.
Один из спорных вопросов долевого владения – распределение летного времени – лучше всего решается там, где можно, не нарушая принципа концессии, получить во временное пользование резервный самолет. На Западе именно эта практика является одним из краеугольных камней, на которых держится вся система. В России такую форму отношений рассматривают пока только в теории, потому что многие трудности совместного владения самолетами продиктованы климатической спецификой.
По статистике у нас где-то шестьдесят солнечных дней в году. Если вы считаете себя способным летать не только в идеальную погоду, наберется еще под сотню приемлемых дней. Но полеты АОН в сложных метеоусловиях у нас запрещены, многие современные навигационные системы на территории нашей страны не работают. В общем, даже единственному владельцу иногда надоедает ждать погоды, а если таковых человек пять?
Разумеется, при правильной постановке дела летные дни расписываются заранее, но погоду-то не распишешь. Реальным видится только участие в схеме совместного владения самолетом специализированной компании. Но у нее тоже возникают проблемы: хорошо, если в сезон наибольшей интенсивности полетов есть резервные самолеты для тех, чей борт занят другим совладельцем, а на рыбалку слетать надо, потому что червей уже накопал. Но как обеспечить рентабельность парка с октября по апрель включительно?
Погодные реалии Отечества преодолеваются методом закапывания денег в землю, то есть развитием наземной инфраструктуры малой авиации, соответствующей подготовкой летчиков и наземного персонала, и вообще внедрением всего того современного и эффективного, что накопила частная авиация США и Европы. А для этого нужно развитие всей отрасли малой авиации, а для этого нужно столько, что в пору с ума сойти. Но иного пути все равно нет, придется идти проторенным.
Пожалуй, пора закруглять тему, ибо всю ее в рамки журнальной статьи не уместить. Покупка самолета вскладчину – единственный реальный шанс летать на частично своем самолете для тех, кому не хватает денег на свой собственный, суверенный. Пока что этот вариант при всей привлекательности сулит множество проблем, от чисто психологических (частично мое это, в общем-то, не мое) до финансовых, юридических и организационных. Так или иначе, большинство проблем можно решить, если не надеяться на авось. Совместное владение даже выгодно в том отношении, что вылетать в одно лицо весь ресурс самолета жизни не хватит. Тем не менее рискнем в заключение озвучить правило складчины: больше трех не собираться. Из этого рассчитывайте бюджет и выбирайте самолет. Исторический опыт неопровержимо свидетельствует, что на троих в России делить умеют.
Владеть чем-то сообща получается не у всех, так уж мы устроены. Страх перед коллективизацией у нас в крови, хотя люди-то мы, вроде, и не жадные. Тем лучше – дерзайте. Умение делиться и договариваться – это как раз свойство цивилизованного человека.
Источник:Jet, # 9(55)
