Российский рынок деловой авиации растет, однако по-прежнему большинство его проблем остаются нерешенными, считает председатель правления ОНАДА России Леонид Кошелев
Российский рынок деловой авиации растет, однако по-прежнему большинство его проблем остаются нерешенными. Если же российским регулирующим органам удастся воплотить в жизнь правила, которые предлагались в последние месяцы, то бизнес операторов деловой ассоциации станет еще сложнее, считает председатель правления Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА) России Леонид Кошелев.
— Леонид Евгеньевич, первый традиционный вопрос — о количественных изменениях на рынке. Можно ли говорить, что деловая авиация России уже полностью вышла из кризиса?
— Да, рынок растет, из кризиса отрасль вышла еще год назад. Объективные цифры по воздушному движению ВС в аэропортах как московской воздушной зоны, так и в других городах России показывали, что движение самолетов достигло докризисного уровня еще в прошлом году. Это очень хорошая тенденция, люди пользуются услугами деловой авиации все больше и больше. Я уверен, что и в дальнейшем сохранится тенденция увеличения объемов. Однако отрасли необходимо предотвратить ряд возможных проблем, которые могут появиться у нее из-за предлагаемых рынку правил.
— Что это за правила, к каким проблемам они приведут?
— Например, в последнее время не раз поднималась тема о минимальном количестве судов, которые должны быть у авиакомпании, чтобы она имела право выполнять полеты. Сейчас же говорится, что если у эксплуатанта меньше трех или пяти самолетов, то его закроют. Если такая поправка будет внесена, то большинство операторов деловой авиации просто не смогут работать, поскольку у них парки меньше.
Мы написали письма замминистра транспорта Валерию Окулову и директору департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Владимиру Тасуну с просьбой оговорить исключение из этих инициатив деловой авиации, поскольку к ней не относятся все те вещи, которые рассматриваются сегодня в правительстве. Сейчас, предположим, рассматриваются правила для создания резервных фондов, из которых оплачивался бы вывоз пассажиров, обанкротившихся авиакомпаний и т. д. Но у нас не бывает подобных ситуаций, мы никогда не предложим коммерческим авиакомпаниям вывозить наших пассажиров. Билеты населению операторы деловой авиации не продают.
— Подобные сложности возникают из-за того, что коммерческая и деловая авиация в России регулируются одними и теми же законами?
— На самом деле, во всем мире деловая авиация работает по правилам как для коммерческой, так и для общей авиации. Отдельных правил для нее нигде нет и соответственно нет юридического определения термина "деловая авиация". За безопасностью полетов в деловой авиации государство следит так же, как и везде. Но только в других странах, в частности в США и странах Европы, каким-то образом нет проблем в регулировании деловой авиации. А у нас все понимают, что это разный бизнес, но отделить одно от другого почему-то не могут, хотя это не такая большая проблема.
— К чему может привести усложнение правил работы?
— Например, к тому, что все больше купленных российскими фирмами ВС будет эксплуатироваться на Западе. Я уверен, что когда-то эта тенденция переломится и соотношение начнет меняться в пользу России, но пока этого не происходит. Если раньше всего 5% ВС эксплуатировалось в России, то теперь, наверно, только 4 или 3%. Мы, как ассоциация, работаем на этот перелом, но пока без решающего успеха. Хотя я уверен, что рано или поздно он наступит, количество перейдет в качество.
— Российские операторы деловой авиации сейчас нередко становятся партнерами западных компаний. Это общее направление развития или пока лишь единичные случаи?
— На рынке сохраняется тенденция понижения статуса всего российского. Клиенты больше идут к западным компаниям. Если на рынке работает брокер, который подает себя как, например, "Огни Москвы", а рядом появляется какая-нибудь компания, позиционирующая себя как "Цюрих-Альпы", то первая рано или поздно заметит, что у второй поток клиентов растет, а у нее уменьшается. Со временем любой придет к выводу, что лучше подавать себя под известным иностранным брендом.
— При росте числа ВС западного производства на рынке (в сегменте как коммерческой, так и деловой авиации) сразу же встает вопрос о развитии базы ТОиР. В какой стадии решения эта проблема на рынке деловой авиации?
— Десятки лет идут разговоры о том, что России нужно свое техобслуживание деловых самолетов. Но до сих пор ничего большого и серьезного не получается. Хотя объективно рынок для этого немаленький, самолетов у нас базируется достаточно. Общая тенденция здесь, пожалуй, та же. Нужен иностранный бренд. А иностранной компании здесь очень сложно работать в силу нашего негармонизированного с международной системой законодательства в этой области, таможенных затруднений и принципиальной незаинтересованности нашего ведомства ГА. Но когда-то эта ситуация тоже должна переломиться. Пока мы для этого можем только создавать предпосылки, работая над гармонизацией наших правил с международной системой ТО.
