Дальность — один из ключевых параметров самолета, на который ориентируются заказчики при покупке бизнес-джета и пассажиры при выборе типа ВС для бизнес-чартера. Поэтому производители отстаивают каждый километр дальности, заявляемой в документации на самолет и в маркетинговых описаниях.
Дальность — один из ключевых (а в ряде случаев — главный) параметров самолета, на который ориентируются заказчики при покупке бизнес-джета и пассажиры при выборе типа ВС для бизнес-чартера. Поэтому производители отстаивают каждый километр дальности, заявляемой в документации на самолет и в маркетинговых описаниях. Однако операторы знают, что в этом вопросе целиком полагаться на официальные цифры неразумно, и пользуются независимыми руководствами — такими, например, как ежегодный справочник Purchase Planning Handbook (PPH). Если в PPH заявлено, что некий самолет с восемью пассажирами на борту и полными баками сможет покрыть расстояние в 6,5 тыс. морских миль и сесть с аварийным запасом топлива из расчета 200 морских миль, то можно быть уверенным, что возможности этого самолета именно таковы.
Однако и эти характеристики действительны при целом списке условий, установленных не авторами сборников, а Национальной ассоциацией бизнес-авиации США (NBAA), в том числе:
-
Фактическая эксплуатационная масса самолета не превышает ограничений, опубликованных в руководстве по летной эксплуатации.
-
Схема выхода из зоны аэродрома в аэропорту отправления предполагает следование по ортодромии с курсом на аэропорт назначения.
-
Диспетчер УВД разрешает бесступенчатый набор высоты до оптимального эшелона полета.
-
Температура внешнего воздуха не выше стандартной (ISA).
-
Начальная точка схемы захода на посадку в аэропорту назначения совпадает с конечной точкой маршрута, проложенного по ортодромии на аэродром назначения.
Будет ли расчет дальности при этих условиях корректным и значимым? "Разумеется. Если вам удастся создать идеальные условия полета, то все цифры сойдутся, — уверен Роберт Агостино, летный директор Group Holdings Aviation, ранее возглавлявший летный отдел Bombardier. — Прежде всего дождитесь хороших метеоусловий: температура воздуха на эшелоне не выше ISA, сила ветра не выше 75% среднегодовых показателей, никаких грозовых фронтов. Затем убедитесь, что кроме вас в этот день никто не летает и вам не грозят ни задержки вылета, ни маневрирование в районе аэродрома".
Дальность самолета при выполнении полета по приборам с учетом аварийного запаса топлива (так называемая NBAA IFR-дальность) предполагает именно такие идеальные условия. На запуск двигателей и руление до полосы на малом газу отводится 10 мин, на взлет на режиме максимальной тяги — 1 мин. Затем, предположительно, экипаж получает разрешение на бесступенчатый набор высоты до оптимального эшелона полета и УВД дважды в течение полета дает разрешение для набора оптимального эшелона в те моменты, когда это необходимо. Потом самолет не меняет эшелон вплоть до оптимальной точки начала снижения, и воздушная обстановка не препятствует выполнению непрерывного снижения со скоростью 3000 футов/мин вплоть до точнейшего захода с прямой по приборам. Расход топлива при этом равен пятиминутному полету по кругу на высоте 5 тыс. футов.
На случай необходимости ухода на второй круг или ухода на запасной аэродром, расположенный не далее 200 морских миль, NBAA предполагает набор высоты до 5 тыс. футов и оставляет 5 мин на полет по кругу в ожидании указаний диспетчера. Соответственно, идеальные условия распространяются на полет и выполнение захода на посадку в запасном аэропорту. Самолет совершает посадку с аварийным запасом на 30 мин визуального полета.
Такие нереалистичные условия давно привели к нестыковкам в убеждениях маркетологов, использующих "NBAA-дальность" для сравнения типов ВС, и операторов, полагающихся на собственные руководства по производству полетов и свой практический опыт.
Агостино предупреждает: "Если бы после посадки одного из моих экипажей в баках обнаружилось топлива всего на полчаса полета, эта ситуация стала бы поводом к очень серьезному разговору с руководителем летной службы". Проще говоря, этому экипажу незамедлительно пришлось бы искать работу, если бы он не представил очевидных и убедительных доказательств непредвиденных задержек и других форс-мажорных обстоятельств, истощивших топливные запасы.
Надо сказать, что и в общении с пассажирами Агостино столь же недвусмыслен и прямолинеен. Он доводит до их сознания, что реальные условия эксплуатации могут привести к сокращению теоретической дальности ВС на 10–20%. А то и больше.
Реальные условия
"В авиации нет места мелкому шрифту", — считает Агостино. Конфликт между маркетинговым и летным отделами заложен прежде всего в расчете расстояния по ортодромии вместо воздушных трасс. Если вы планируете полет в соответствии с опубликованными схемами выхода и подхода и полет на оптимальных эшелонах, то в большинстве случаев запланированная продолжительность рейса (и расход топлива) совпадет с действительной с разницей в несколько минут (парой десятков килограммов топлива). Наиболее яркие расхождения между маркетинговой теорией и эксплуатационной практикой выявляются при выполнении межконтинентальных полетов. Маршруты между Северной Америкой и Европой, пролегающие над большими водными поверхностями, плохо вписываются в параметры NBAA. Конкретный пример: по ортодромии расстояние между парижским аэропортом Ле-Бурже (LFPB) и нью-йоркским Уэстчестер Каунти (KHPN) составляет 3138 морских миль (nm). Но стандартные приборные схемы выхода из зоны аэродрома и захода на посадку прибавляют к этому числу 60 nm и более. Полет по трассам из Франции до первой трансатлантической навигационной точки к западу от Великобритании прибавит еще 50 nm. Если вам не удастся набрать эшелон FL420 до входа в трансатлантическое воздушное пространство, то, скорее всего, вам предоставят возможность лететь по ежедневно публикуемым Североатлантическим трекам (NAT Tracks), которые оптимизированы для авиалайнеров, а не для бизнес-джетов. К примеру, если вы выйдете на типичный 1500–1600-мильный североатлантический трек, то может быть затруднительно получить разрешение на набор высоты до более подходящего для вашего ВС крейсерского эшелона. Все это непосредственно скажется на расходе топлива. Фактические ветры над Северной Атлантикой нередко отличаются от прогноза. Встречный ветер скоростью 80 узлов, например, может "растянуть" расстояние между Парижем и Нью-Йорком на 500–600 nm по сравнению с невозмущенной атмосферой — в зависимости от крейсерской скорости самолета. Что касается температур, то над Северной Атлантикой ISA+15C или выше — обычное дело.
С западной стороны Атлантики диспетчеры часто назначают полет по верхним стандартным трассам, вместо того чтобы разрешить полет по ортодромии. По мере приближения к воздушному пространству США вас могут попросить снизиться и оставшиеся 200 с лишним миль проделать на нижнем эшелоне.
Суммируйте все эти издержки, и вы согласитесь с опытными операторами, которые сразу говорят, что для рейса LFPB—KHPN дальностью 3138 морских миль вам нужен самолет с "NBAA-дальностью" не менее 3800 nm — с учетом 85% совпадения расчетного и фактического маршрутов, ветра и температуры на эшелоне полета. Если метеоусловия или воздушная обстановка могут задержать ваш вылет или посадку, вам потребуется самолет с дальностью 4000 nm. С такой разумной подстраховкой мы и выходим на ту самую дельту в 20%, о которой говорил Агостино.
Если же по пути из Парижа в Нью-Йорк вы все-таки растратите горючего больше, чем планировали, то на последние 900 морских миль маршрута, вдоль северо-восточного побережья США, приходится не меньше дюжины подходящих площадок для совершения вынужденной посадки. Предпочтительным вариантом для незапланированной промежуточной остановки может быть один из аэропортов в Канаде, поскольку в США действуют более строгие ограничения, наложенные Министерством внутренней безопасности. В обратном направлении вероятность остаться без керосина намного ниже, но если вам это удастся, сесть на дозаправку можно в Ирландии, Англии или Франции. В этом смысле полеты между США и Европой — обычная текучка.
Но есть направления и посложнее. Например, ваш несведущий пассажир, выбирая самолет с дальностью 7000 nm, пребывает в уверенности, что на нем можно в любой момент долететь из любой точки США до любого аэропорта Японии. Просвещенный менеджер объяснит ему, что при полетах в Азию резервный запас топлива должен быть намного больше, чем при полетах в Северной Америке или Европе: запасных аэродромов здесь немного, основные аэропорты перегружены рейсами регулярных авиакомпаний. Следует быть готовым к задержкам, "зависанию" в зоне ожидания и возможному уходу на неблизкий запасной аэродром. Например, на востоке Китая всего 20 аэродромов, пригодных для приема самолетов корпоративного класса. Сложная обстановка в аэропорту назначения может означать отклонение от курса на сотни миль.
Полеты на Ближний Восток таят немало предвиденных и непредвиденных трудностей — от сложных процедур согласования плана полета, необходимости получения заранее разрешения на использование воздушного пространства ряда стран до закрытия аэропортов вследствие общественных беспорядков. Последние годы научили пилотов, регулярно летающих в страны Ближнего Востока, запасаться топливом по максимуму, чтобы в случае необходимости искать прибежища в наиболее дружественно настроенной стране.
Свои сюрпризы преподносят рейсы на отдаленные океанические острова. Один из пилотов оператора, базирующегося в Новой Англии, привел такую иллюстрацию из своего опыта. Готовясь к рейсу из США на Сейшельские острова, он рассчитал, что должен прибыть на Маэ с запасом топлива на 5 ч полета. Таким образом, номинальная дальность самолета в 6000 nm сократилась до 3600 nm. Согласно плану полета требовалось совершить промежуточную посадку в Центральной Европе. Щедрый запас топлива позволил избежать грозового фронта, проведя в воздухе лишних 120 мин. Ближайшими запасными аэродромами были Могадишо (Сомали), Момбаса (Кения) и Ива-То (Мадагаскар) — ни один из них не значился в списке предпочтительных мест для дозаправки.
Дальность самолета и режим работы экипажа
По мере того как дальность полета новых бизнес-джетов увеличивается, операторы все чаще настаивают, чтобы в документации на самолет рядом с графиками зависимости дальности от коммерческой загрузки и количества топлива помещался график соотношения дальности самолета и норм межполетного отдыха экипажей.
Компоновка подавляющего большинства дальнемагистральных бизнес-джетов класса large-cabin предполагает наличие одного спального места для экипажа — то есть экипаж не может включать более трех человек. Корпоративные авиационные службы, как правило, ограничивают время работы трехчленного экипажа 20 ч. Таким образом, приводит пример один из летных директоров, техническая остановка на Аляске по пути из США в Азию часто требует смены экипажа. Этот летный директор отметил, что следующий самолет в его компании будет оборудован отсеком для отдыха экипажа с двумя спальными местами и полностью изолированного от шумов кухонного блока и деятельности пассажиров. Тогда можно будет выполнять более длительные рейсы, в том числе и с промежуточными посадками.
Представитель оператора, выполняющего бизнес-чартеры, объяснил, что в его компании действует регламент, согласно которому для любого рейса продолжительностью более 12 ч требуются четыре пилота и два места для отдыха экипажа. Пока что ни один производитель не предложил такую возможность в качестве стандартной компоновки.
Вывод в том, что в случае бизнес-джетов нового поколения с "ультра-дальностью" режим работы экипажа накладывает больше ограничений на продолжительность рейса, чем позволяют возможности самолета.
Позитивный разговор
Безопасность, надежность и гибкость за последние полстолетия стали визитной карточкой бизнес-авиации. Ответственность перед пассажирами за выполнение этого обещания лежит на летном отделе. А менеджеры обязаны донести до клиентов, что соблюдение этих принципов требует дополнительного резервирования во всех аспектах эксплуатации.
Чаще всего приоритетом для пассажиров при заказе бизнес-чартера является своевременное прибытие на место назначения. Очень заманчиво выглядят самолеты с дальностью 7,0–7,5 тыс. морских миль, и велико искушение всего за 14 ч долететь от Хьюстона до Пекина. Но любая из множества вероятных и вполне штатных ситуаций может привести к необходимости ухода на запасной аэродром, что в конечном итоге задержит прибытие на несколько часов. Если же разбить этот рейс на два сегмента с промежуточной остановкой, например, на Аляске, и выполнить его за 16 ч, вероятность прибыть в Пекин вовремя возрастет в несколько раз. И летный отдел с гораздо большей уверенностью это гарантирует. Пассажиры, изначально недовольные необходимостью промежуточной посадки на Аляске, быстро согласятся с вашими доводами, если вы объясните, что в противном случае ветры, непогода и сложная воздушная обстановка могут оставить их самолет без топлива.
Аналогичные соображения актуальны при принятии решения о приобретении нового ВС. Так, один из летных директоров крупной корпорации рассказал, что его компания рассматривала возможность приобретения самолета с номинальной дальностью 5700 nm. Теоретически этот самолет подходил для выполнения беспосадочных рейсов Париж—Даллас (расстояние по ортодромии 4311 nm). Летный директор продемонстрировал руководству, что в таком случае резервный запас топлива не будет достаточным для гарантированного выполнения рейса в любых условиях, и заведомо понятно, что в ряде случаев придется делать промежуточную остановку. В конечном счете было принято решение оставить существующий самолет с дальностью 4600 nm, поскольку он вполне подходил для выполнения рейса в два плеча.
Разумеется, для пассажиров, привыкших считать деньги, отнимать от напечатанной в рекламном буклете дальности 10–20% кажется немыслимым. Но если вы наглядно объясните, что такое резервирование дает гарантию безопасности и точности выполнения задания, они, скорее всего, проникнутся уважением к профессионализму летного отдела, радеющего об их безопасности.
Фред Джордж,
