DreamJet: оптимизм против кризиса

Так уж получилось, что DreamJet был запущен в нестабильный период – в самый разгар коронавируса. Но решение было принято, и успешно стартовать нам помог как раз опыт и репутация, наработанные командой в течение многих лет работы. Мы сделали акцент на работе с российскими собственниками воздушных судов, преимущественно с привлечением их в российский реестр, дополнив услугами чартерных перевозок и авиационного консалтинга, куплей-продажей.

За прошедший год мы ввезли в Россию и ввели в эксплуатацию три самолета – Legacy 600, Challenger 604 и еще один легкий бизнес-джет, который скоро начнёт летать в интересах частного владельца. Также мы закрыли две сделки по продаже двух вертолетов в России – Robinson R66 Turbine Marine и Agusta A109SP Grand New.

Да, мы делаем такие проекты «под ключ»: выбираем оптимальную схему эксплуатации – частную или коммерческую, выбираем эксплуатанта, налаживаем с ним взаимодействие, стараясь обеспечить наилучшие условия. Мы организовали и процесс быстрого таможенного оформления. В итоге клиент с минимальными затратами нервов и сил получает полностью готовый самолет уже в России – готовый к полетам, с полным комплектом документов и экипажем. Сейчас мы разрабатываем еще несколько подобных проектов, не стоим на месте.

Одна из поставленных машин осталась в управлении и эксплуатации, собственно, у нас в DreamJet – вот этот Legacy 600 RA-02757. Он выполняет и чартерные, и корпоративные полеты. Летает, на самом деле, очень много. Борт в сертификате эксплуатанта одного из наших партнеров. Это один из ведущих операторов и у нас выстроены замечательные отношения – мы выручаем друг друга при необходимости и самолетами, и экипажами.

Очевидно, что глобальное влияние оказала пандемия. Вначале мы видели огромную просадку в мировой авиации в целом, затем стагнацию в регулярных перевозках. На этом фоне наметился определенный рост спроса на бизнес-авиацию. 

Но нужно не забывать, что предпосылками к увеличению объёмов перевозок для российских операторов были изменения и в таможенном законодательстве, и в самом подходе таможенного регулятора к полетам иностранных бортов по стране. Это исключило присутствие иностранных коммерческих операторов деловой авиации на внутреннем рынке. Контроль за нарушениями был серьезно усилен. И с одной стороны, для частных рейсов ситуация улучшилась: режим временного ввоза «Импорт-53» для частных иностранных бортов теперь можно открывать на 270 и более дней в год без уплаты пошлин и сборов. Но в случае с коммерческими бортами, сейчас уже невозможно летать по России, не растаможив самолет. При этом и для регистрации в РФ сделали очень комфортные условия, отменив не только ввозные пошлины, но и НДС. И вот – наметился очевидный приток бизнес-джетов в Россию. 

Спрос на полеты в целом стабильный, а самолетов на рынке не хватает. Мы видим, что большая доля полетов для наших операторов приходится на внутренние рейсы. Это обусловлено и дефицитом бортов в России, и тем, что цены, которые дают иностранные операторы на полеты за рубеж, ниже российских – в том числе в силу большого предложения европейского и ближневосточного рынков. Европейские операторы могут предлагать цены из расчёта загрузки Empty Legs внутри Европы. 

В перспективе плавное насыщение рынка самолетами нивелирует дефицит бортов, при этом, предложение будет качественно расширяться. Можно ожидать появления самолетов более легких классов, нежели преобладают сейчас, а с другой стороны – многие уже задумываются о чартерной эксплуатации дальнемагистральных Global и Gulfstream. Наверняка, флот помолодеет. Рынок станет шире и разнообразнее, а клиенты получат более гибкие предложения. 

Но, что уж говорить, и пандемия тоже еще долго будет оказывать глобальное влияние на весь рынок. 

Насчет массовости – это условное понятие, ведь и сама бизнес-авиация – это не тысячи единиц во флотах компаний, это индивидуальные ситуации и решения. Но тенденция имеется – об этом свидетельствует практика крайних двух лет. А источники в Росавиации говорят, что и там видят приток интереса к этой теме, и ожидают дальнейшее увеличение регистрируемых в РФ джетов. 

Должен сказать, что мы чувствовали и понимали это достаточно давно. Я сам не первый год работаю в российской бизнес-авиации и могу сказать, что регистрация ВС в России и раньше была интересной и выгодной. Это и более низкие ставки сборов, и возможности полета в любые города, на любые аэродромы – ведомственные, совместного базирования, на посадочные площадки.

А сейчас – тем более. Помимо отмены НДС и пошлин для самолетов с «RA» на борту, вводятся запретительные меры. НДС отменён для бортов, поступающих в российские авиакомпании по межправительственным соглашениям 83bis (прим.: с регистрацией не в РФ) до 2023 года. А недавно появилось решение Росавиации, направленное на полный отказ от 83bis к 2023 году. Есть и меры стимулирующего характера: например, с прошлого года имеется возможность получить экспортный сертификат летной годности при экспорте самолета из России. Это важный шаг к тому, чтобы можно было без проблем и поставить самолет в российский регистр, и вывести из него при необходимости. Вообще, работать с Росавиацией получается быстро и комфортно, нисколько не сложнее авиационных властей других стран. К тому же регистрация в РФ – дешевле.

Как известно, у кого-то стакан наполовину пуст, у кого-то – наполовину полон. А мы всегда полны трезвого оптимизма и уверенности! У нас была хорошая точка для старта и роста. Конечно, пришлось выйти из зоны комфорта, но оставаться в ней надолго вообще довольно вредно.

Пандемия точно не стала негативным фактором. С точки зрения бизнеса – жизнь продолжается, люди продолжают летать, покупать и продавать самолеты. Просто все немного поменялось, но изменения всегда интересны и интригуют.

Мы очень ценим то, что клиенты с нами остаются надолго и обращаются повторно, причём за разными услугами. В первую очередь это, конечно, перевод бортов в Россию и комплексное управление ими со сдачей в чартер. По чартерам у меня вообще особый опыт – это и брокерские компании, и крупные российские операторы: «Полет», «Сириус», «Авиатис». 

Часть услуг у нас ушли на второй план, но не потеряли важности – консалтинг, рекомендации по подбору самолетов, содействие в разработке схем их эксплуатации. 

Вообще, это очень интересная в целом тема. За рубежом она родилась давно, да и в России тоже были такие проекты. Но активно тема начала развиваться в прошлом году, когда один известный российский оператор вместе с партнерами взялся за дело со всей серьезностью. Полагаю, и у них были небольшие «спотыкания» в начале, но не спотыкается тот, кто не ходит. Они всё делают очень хорошо, на мой взгляд. 

Очевидно, что джет-шеринг при всех рисках имеет потенциал к большой маржинальности – ведь, если просто перемножить рыночную стоимость кресла на загрузку, скажем, 80% — это уже очень выгодный рейс. 

Но, с точки зрения клиента, нельзя исключать возможность разного рода конфликтов и недоразумений – ведь джет-шеринг, по сути — это что-то вроде маленького регулярного рейса.  В одном самолете могут лететь совсем разные люди, со своими привычками и ожиданиями. Есть и нюансы, связанные с повышенным износом салонов.

Мы пока что джет-шеринг не предлагаем. В первую очередь, потому что эксплуатируем владельческие борта. Требуется обеспечить аккуратное использование и сохранность. Во-вторых, для успешного джет-шеринга всё же необходим большой флот, желательно однотипный, чтобы гарантированно резервировать и предотвращать сбойные ситуации.

Один из наших постоянных клиентов очень тесно связан с цифровизацией, и это дополнительно погружает нас в тему современных IT-технологий. Если применять их грамотно, не теоретизируя, а практически внедряя – определенно, это даст свои плоды. 

Но перенести напрямую в бизнес-авиацию практики, скажем, каршеринга, агрегаторов такси или других подобных услуг не получится – даже учитывая невероятную развитость и отточенность этих приложений. Отрасль, как вы понимаете, у нас специфическая, и это не позволяет просто взять и перенести такие механизмы. Просчитать все детали рейса с помощью стандартных алгоритмов не получается. Продажа рейса в полностью автоматическом режиме столкнется с такими ограничениями, как изменение погоды, ограничения рабочего времени, НОТАМы и так далее. Все эти факторы динамически меняются, их невозможно прогнозировать. Это намного сложнее, например, автомобилей. 

Программы и алгоритмы, конечно, помогают в работе. Но львиную долю работы в бизнес-авиации делали и будут делать люди, по крайней мере в перспективе ближайших 3–5 лет. Поэтому, мы пока не делаем ключевую ставку на такие продукты как на основной канал сбыта, хотя уже нельзя их игнорировать, конечно.

Возьмем широко известный Avinode – это один из примеров того, как отрасль может меняться за счет цифровизации. Конечно, мы пользуемся и их системой, и другими продуктами, которые помогают оптимизировать процессы внутри компании. Очевидно, что роль технологий будет со временем только расти.

Вертолет – это очень интересная штука, но у него, как у медали, есть две стороны: с одной, на нём можно полететь куда угодно, и вроде бы, когда угодно. Это даёт удивительную гибкость и свободу. Но есть и несчётное количество ограничений: запретные зоны, метеоусловия, рабочее время пилотов, сумерки... 

К сожалению, мы все периодически слышим сообщения о происшествиях с вертолетами. Это чаще всего является следствием пренебрежения правилами безопасности полетов, хотя сам по себе вертолет является весьма и весьма безопасным транспортным средством. При грамотной эксплуатации можно гарантировать полную безопасность.

С вертолетами наша компания работает с самого начала. За этот год мы продали два вертолета нашим клиентам и оказали им содействие по вводу в эксплуатацию. У нас сейчас есть прямые договоры с несколькими собственниками – это Airbus H125 и H130, а также Agusta AW109SP Grand New – они базируются на Кавказе и в Краснодарском крае. Мы делаем вертолетные перевозки, и чаще всего это довольно интересные, нестандартные и довольно сложные полеты. Летаем и в аэропорты, и на посадочные площадки, и с предварительным подбором точки с земли или с воздуха. Популярны полеты вдоль черноморского побережья, по горам Кавказа. Идём в ногу с развитием внутреннего туризма!

Прогнозы в наши дни всегда напоминают видение будущего из научной фантастики: красиво, но не очень достоверно. Конечно, рынок не вернется к какой-то точке в прошлом. Отсутствие регулярного авиасообщения дало развитие бизнес-авиации, и даже когда в полном объеме откроется «регулярка», останется целый пласт клиентов, которые продолжат летать на бизнес-джетах – хотя раньше, возможно, даже и не думали об этом. Те, кто раньше пользовался классическим чартером, да и владельцы самолетов, теперь вовсю пользуются джет-шерингом. Очевидно, рынок меняется – вместе с последствиями пандемии, происходят и иные, вполне естественные и закономерные изменения.

Бизнес-авиация глубже, чем когда-либо вошла на рынок авиаперевозок, возникают новые сегменты. В России, уверен, в ближайшее время станет актуальной тема легких джетов – а это совсем другая ценовая ниша, и нам она тоже интересна. Бизнес-авиация станет доступнее, и за счёт большего числа самолетов, в том числе легких, и за счёт шеринга. 

Отрасль бизнес-авиации, на мой взгляд, достаточно стабильна и сбалансирована, и нам остается лишь много работать, предоставляя услуги высокого качества и внедряя новые решения. Уверен, всё это приведет к хорошим результатам и для отрасли, и для клиентов!