BizavNews начинает серию публикаций, посвященных подведению итогов 2022 года. Сегодня у нас в гостях Генеральный директор ООО «Джет Тревел Клуб» Евгений Юрьевич Бахтин, который расскажет не только о сложных перипетиях рынка в уходящем году, но и попытается спрогнозировать ситуацию в ближнесрочной перспективе.
Евгений Юрьевич, позвольте начать с конца. Можно ли сказать, что 2022 год со всем его негативным экономическим и, отчасти, политическим фоном российская отрасль бизнес-авиации выдержала, хоть и с определенными потерями?
Сразу скажу, что российская бизнес-авиация достойно прошла беспрецедентно бурные взлеты и падения рынка 2022г., хотя и не обошлось без потерь.
В целом, рыночные колебания спроса на услуги бизнес-авиации в России отражали общемировые тренды развития, хотя и обладали специфическими чертами российского рынка деловой и частной авиации.
Общемировые тенденции и стремления пользователей к индивидуализации воздушного транспорта под влиянием ковидных ограничений и инфекционных опасений путешественников стимулировало резкий спрос на услуги всех форм бизнес-авиации, приобретение воздушных судов этого класса, использование FBO, отделенных от обычных массовых скоплений людей в пассажирских терминалах аэропортов.
В США и Европе в 2021-2022г.г. наблюдался беспрецедентный 45-50%-ный рост спроса (обычный годовой прирост составлял 2-3%) на услуги частной, корпоративной авиации и аэротакси. Впрочем, со снятием ковидных ограничений и восстановлением трафика регулярных авиакомпаний темпы роста спроса на услуги бизнес-авиации в конце 2022г. постепенно возвращаются к обычным показателям.
Как и во всем мире, в России также наблюдалось стремление состоятельных людей к индивидуализации авиатранспортного обслуживания, генерировавшее в 2021г. и начале 2022г. резкий рост спроса на услуги бизнес-авиации.
Внешние факторы воздействия, связанные с изменениями политической обстановки, введением санкций, ограничениями использования воздушного пространства в 2022г. привели к сокращению спроса на услуги бизнес-авиации, уходу с рынка игроков, ориентированных на авиатехнику с иностранной регистрацией. С другой стороны, общее сокращение спроса, сопровождаемое кратковременными периодами взрывного ажиотажного спроса в течение 2022г., в условиях практического отсутствия иностранных конкурентов создали благоприятные условия для работы немногочисленных отечественных операторов бизнес-авиации, укрепивших свое положение на рынке.
К чести российской бизнес-авиации, следует особо отметить, что все переходы воздушных судов этого класса в российскую регистрацию в 2022г. были произведены с полным урегулированием всех финансовых и правовых вопросов с владельцами, лизингодателями и финансирующими организациями, в том числе и в отношении крупных дорогостоящих воздушных судов.
Что было самым сложным в уходящем году?
Наиболее сложным в деятельности российской бизнес-авиации в 2022г. была исключительно высокая и непредсказуемая волатильность рынка. Стабильно растущий спрос конца 2021г. – начала 2022г. сменился провалом в феврале - марте некоторым ростом в апреле - июле, ажиотажным спросом в сентябре - октябре с последующим возвратом с середины октября к обычным сбалансированным объемам рынка.
Произошло существенное изменение рынка бизнес-авиации: практически утрачен большой сектор рынка, связанный с Европой; временно ограничены полеты в аэропорты Юга России. Эти потери рынка частично компенсированы возрастанием трафика на Ближний Восток и в страны Юго-Восточной Азии.
Эти изменения потребовали от российских операторов определенной перенастройки производственной деятельности, установления новых контактов с провайдерами авиационных услуг в этих странах.
Евгений Юрьевич, удастся ли сохранить определенный сегмент пользователей услуг бизнес-авиации в 2023 году, и что для этого нужно сделать?
Положительной тенденцией в развитии рынка российской бизнес-авиации в 2022г. является появление новых пользователей этого вида воздушного транспорта.
Отмечается, что с уходом части прежней клиентуры, покинувшей страну или сворачивающей свою деятельность, появляются новые клиенты, которые зачастую просто были вынуждены пользоваться таким видом авиатранспортного обслуживания в ковидный и постковидный периоды. Оценив все преимущества бизнес-авиации, эти клиенты остаются пользователями услуг бизнес-авиации даже несмотря на восстановление трафика регулярных авиакомпаний.
Будем надеяться, что тенденция появления новых пользователей услуг бизнес-авиации продолжится в последующие годы и компенсирует отток некоторой части прежних клиентов.
По-видимому, развитие российской бизнес-авиации в ближайшие годы будет происходить на направлениях Ближнего и Среднего Востока и стран ЮВА, что потребует от российских операторов переориентации на новые направления и новых потребителей услуг.
Одной из проблем сегодняшних дней стала нехватка провозных мощностей. Возможны ли варианты увеличения парка воздушных судов? Если да, то с помощью каких механизмов?
Заметим, что недостаточность провозных возможностей российских операторов бизнес-авиации существовала непродолжительное время и была связана с непрогнозируемым резким ростом спроса в сентябре-октябре 2022г. Уже в ноябре 2022г. ситуация нормализовалась и соответствовала обычному балансу спроса и предложения.
Принимая во внимание сужение российского рынка бизнес-авиации вследствие утраты крупного сегмента, связанного с закрытием воздушного пространства Западной Европы, ограничениями работы аэропортов Юга России, вряд ли российские операторы будут увеличивать авиапарк, исключая обычные единичные замены устаревающей или выводимой из эксплуатации авиатехники на новые воздушные суда.
Безусловно, жесткое санкционное давление, «токсичность» русских сделок для зарубежных поставщиков и провайдеров осложняет приобретение российскими операторами новых воздушных судов, однако такие сделки все еще возможны в отношении подержанных самолетов и вертолетов, приобретаемых у частных владельцев по разным юридическим схемам.
Насколько уровень провайдеров услуг ТОиР соответствует международным стандартам и планируется ли увеличение портфолио предоставляемых услуг?
Следует признать, что российский сегмент ТОиР становится возрастающей проблемой для бизнес-джетов, эксплуатируемых в России.
Традиционно, подавляющее число бизнес-джетов прямо или косвенно принадлежащих россиянам эксплуатировалось под иностранной регистрацией, обусловленной проведением всех форм технического обслуживания в иностранных центрах ТОиР.
В результате такой технической политики в России критически мало центров ТОиР, сертифицированных для ТО бизнес-джетов и обладающих необходимыми компетенциями.
Технологический процесс расширения сферы деятельности действующих центров ТОиР занимает немало времени (6-12 месяцев) и требует значительных инвестиций в подготовку персонала, приобретение инструмента, материалов и оборудования, комплектации необходимого запаса запчастей и материалов.
По-видимому, российские операторы будут вынуждены в качестве временной меры использовать возможности проведения ТОиР своих самолетов в странах, не поддерживающих западные санкции, хотя это и непросто, учитывая опасения вторичных санкций в отношении провайдеров этих стран.
В дальнейшей перспективе надеемся на ускоренное развитие отечественных центров ТОиР, которые будут обеспечивать полный комплекс работ по всем типам самолетов бизнес-авиации.
В отсутствие отечественной авиатехники для бизнес-авиации российские операторы вынуждены эксплуатировать воздушные суда иностранного производства. Соответственно, ТОиР для этой авиатехники осуществляется по программам ТОиР производителей.
Действующие и перспективные российские центры ТОиР полностью соответствуют международным стандартам и регламентам, установленным иностранными производителями воздушных судов.
Насколько по вашему мнению, скорректировалась география полетов в 2022 году и стоит ли ожидать развитие международной сетки в наступающем году?
В 2022г. произошло кардинальное изменение географии полетов российской бизнес-авиации, отражающее тенденции спроса на выполнение частных и корпоративных полетов. С закрытием воздушного пространства Европы, прекращены, за редким исключением, полеты бизнес-авиации в Европу.
С введением временных ограничений и частичным закрытием популярных у бизнес-путешественников аэропортов Юга России, сократился трафик по этим направлениям.
В то же время резко увеличился спрос на полеты бизнес-авиации в Турцию, ОАЭ, Армению, Казахстан, страны ЮВА.
По итогам 2022г. и оценкам экспертов потери рынков Европы и Юга России практически компенсированы возрастанием трафика на Ближний Восток и в страны ЮВА.
Как вы оцениваете уровень контактов с зарубежными авиационными регуляторами, есть ли позитивные моменты в отношении владельцев и операторов с префиксом RA?
В отношении российских операторов бизнес-джетов, зарегистрированных в России (RA-registration) действуют такие же установленные зарубежными авиационными регуляторами ограничения как и в отношении российских авиакомпаний.
Зарубежные авиационные регуляторы просто игнорируют положения базового международного правового документа (Статья 4 Чикагской конвенции 1947г.) гарантирующего беспрепятственный доступ в воздушное пространство стран-подписантов гражданских воздушных судов, выполняющих частные, некоммерческие полеты.
К сожалению, не следует ожидать в ближайшей перспективе каких-либо изменений в политике зарубежных авиационных регуляторов в отношении российских операторов бизнес-авиации.
Не все благополучно и во взаимоотношениях отечественных операторов с российскими регуляторами авиационной деятельности.
Следует отметить хорошую работу российских регуляторов, обеспечивших в кратчайшие сроки перевод иностранных воздушных судов в российскую юрисдикцию. Однако, повседневная работа регулирующих органов с операторами бизнес-авиации продолжает оставаться чрезмерно бюрократизированной. Достаточно отметить неприемлимо длинные сроки рассмотрения любых, даже оперативных изменений, вносимых в свидетельства эксплуатантов по заявкам эксплуатантов. Регулирующие органы выдерживают установленный регламент в 30 дней, в результате чего даже простое изменение в составе авиационного персонала (найм, увольнение, оформление квалификационного допуска) занимает 30-60 дней, в то время как в других авиационных юрисдикциях 24-48 часов.
Какие вызовы нас ждут в 2023 году?
Весьма затруднительно делать какие-либо прогнозы развития российской бизнес-авиации в условиях неопределенности. Достаточно вспомнить высокие темпы роста трафика бизнес-авиации 2020-21г.г., вдохновлявшие экспертов на обоснованное рисование радужных картин удвоения к 2023г. или даже утроения объемов рынка бизнес-авиации к 2025г. Действительность неожиданно и резко опрокинула все прогнозы.
Наиболее вероятно, сложившаяся ситуация, проблемы, факторы влияния на деятельность российской бизнес-авиации, сужение рынка, возникшие в 2022г. будут действовать в течение ближайших нескольких лет.
Российские операторы в 2022г. проявили высокую степень адаптивности к радикально меняющимся условиям функционирования, приобрели опыт работы в высоко турбулентной рыночной среде и, несомненно, смогут работать и развиваться в последующие годы.
