BizavNews продолжает серию публикаций, посвященных подведению итогов 2022 года. Сегодня мы в гостях у компании DreamJet. Генеральный директор Александра Шумаева любезно согласилась поделиться с нашими читателями о сложных двенадцати месяцах ушедшего года. Александра рассказала не только о перипетиях рынка в ушедшем году, но и попыталась спрогнозировать ситуацию в ближнесрочной перспективе.
Александра, 2022 стал для отечественного сегмента деловой авиации годом беспрецедентных перемен. Готовы ли были отечественные игроки к столь быстрому развитию ситуации и прошел ли шок от новых реалий на рынке?
Заранее быть готовыми полностью никто не мог, так как вряд ли кто-то предполагал, что такая ситуация может возникнуть. Но по факту справились хорошо, между «хорошо» и «отлично». У разных «игроков» это получилось по-разному: есть брокеры, операторы, управляющие компании, аэропорты, центры ТОиР и т.д. Общее падение объемов полетов негативно сказалось на бизнес-терминалах и аэропортовых структурах. Посмотрите на перроны центров бизнес-авиации – они полупустые. Почти все иностранные операторы ушли из РФ. В то же время для центров ТОиР и отечественных эксплуатантов это время возможностей: весь имеющийся спрос на перевозки и ТОиР перераспределился на них. И с этим спросом не так просто справиться в условиях санкций, ограничивающих и поставки запчастей и услуг для авиации. Но всё решаем. И главное – обеспечиваем безопасность полетов на высоком уровне. Относительно брокеров, как мне видится, ситуация находится посредине – спрос упал, но и доходность выросла. Но лучше это спросить у них)).
Основной индикатор любого рынка – спрос. Как он менялся с февраля, и можно ли говорить об относительно небольшой стабилизации ближе к зимнему сезону?
Непростой вопрос. Спрос у нашей компании в абсолютном выражении вырос, как и у наших партнеров и конкурентов. Как я уже говорила, основная причина проста: доступных самолетов стало существенно меньше, в разы. Иностранные операторы покинули Россию, а кроме того, частные борта российских собственников в иностранной регистрации резко встали «на прикол» в марте 2022. Пришлось им летать чартерами. Постепенно часть бортов была перерегистрирована и ввезена в РФ. В связи с этим в течение года для российских операторов спрос частично снизился, но несущественно. Сезонные же колебания в общем и целом – как и ранее: летом спрос выше, зимой, особенно в январе, ниже. Выраженные всплески были в марте – после начала СВО, и в сентябре – после объявления частичной мобилизации. Мы прогнозируем сохранение высокого удельного спроса на джеты российских операторов в 2023 году. Но это относится не ко всем классам самолетов. Например, на Hawker спрос вырос, но не так сильно. Особенно это ощущается в периоды низкого спроса: если Legacy и Challenger поменьше, но летают, то Hawker может и простоять от нескольких дней до недели.
Российский парк бизнес-джетов существенно поредел. Хватает ли провозных мощностей для удовлетворения нынешнего спроса?
Скорее нет, чем да. В пиковый сезон самолетов класса Heavy jet в этом году не хватало. Но ситуация не столь однозначна для джетов меньших классов. Влияет сильно на спрос и, как следствие, на доступность самолетов, закрытие воздушного пространства на Юге России. Полет в Турцию теперь занимает столько же, столько в ОАЭ, а в Израиль – и того больше. Таким образом, часть международных направлений оказалась не доступна для беспосадочных перелетов на Hawker. А уж Як-40 и бизнес-джеты легкого класса пострадали и того больше. С дальностью до 2000 км данные самолеты не только лишились ключевого для них рынка в виде 11 закрытых южных аэропортов РФ, но и открытых, маршрут в которые лежит в обход закрытой для полетов зоны. Это Сочи, Минеральные Воды, Ставрополь, Грозный, Махачкала и прочие. Так что самолеты этих классов, в отличие от Heavy jet, вполне себе доступны.
Станет ли добавление в парк отечественных операторов самолетов российского производства временным выходом из непростой ситуации нехватки ВС?
Скорее нет, чем да. Во-первых, добавлять особо не чего. Машин советского периода и 90-х годов выпуска в VIP исполнении остались единицы. Я говорю про Як-40, Як-42, Ту-134 и Ту-154. Более современные Ту-204 и Ан-148 имеются также в единичных экземплярах и обслуживают, преимущественно, государственные структуры. Производимый же SSJ, как известно, не такой и «российский» по своим комплектующим и до полного импортозамещения (SSJ New) его производство, по сути, приостановлено. Из выпущенных машин на VIP компоновки приходятся единицы. Большинство упомянутых мной самолетов – крупные пассажирские лайнеры, переделанные в бизнес-джеты по аналогии с Embraer Lineage 1000, BBJ, ACJ. Эксплуатация их дорога, расход топлива велик, на короткие ВПП не полететь. Исключение – Як-40, который мы приобрели как раз в 2022 году после начала СВО. Но самолет имеет низкую скорость и дальность, что, как я уже говорила, ограничивает его географию полетов и круг клиентов. Хотя, конечно, для некоторых задач это уникальная машина: разбитые короткие полосы, лютые морозы ей ни по чем. И перевезти 13 пассажиров с истинно высоким комфортом по стоимости Light jet более не может ни один самолет в мире. Ремоторизацию и замену крыла на композитное скоростное на Як-40 благополучно провалили лет 10 назад. А сегодня пригодных для восстановления планеров Як-40 осталось не так и много. Вот, собственно, и все: замещать иномарки пока не чем.
Можно ли утверждать, что операторы и владельцы, перешедшие в российский реестр до СВО, оказались в относительно выигрышной ситуации?
Это очень спорный вопрос. Самолет, эксплуатируемый в РФ и ремонтируемый тут в период действия санкций стран Запада, вряд ли удастся продать куда-то, кроме России, Белоруссии, Ирана или Северной Кореи. То есть сложности с ремонтом и ТО добавляют головной боли. Поэтому ситуация очень неоднозначная.
С марта по июнь российские владельцы активно продавали ВС на вторичном рынке, ближе к осени этот процесс немного замедлился. Сильно ли упала ликвидность бизнес-джетов, эксплуатирующихся в РФ в настоящее время?
Я ответила на этот вопрос ранее. Она чем дольше самолет в РФ эксплуатируется, тем будет ниже его ликвидность. Тут можно посмотреть на опыт Ирана.
Насколько сократилось за последние 9 месяцев количество брокеров и операторов?
По брокерам точно не скажу, небольшие потери есть. Но основные игроки остались, чему мы очень рады. Старый друг лучше новых двух! А операторы – появились даже пара новых. А действующие операторы существенно приросли флотом и окрепли.
Основная головная боль рынка в настоящее время – сегмент ТОиР. Насколько российские провайдеры «закрывают» эту тему, и какие механизмы (схемы) в настоящее время наиболее эффективны для владельцев ВС и операторов в плане прохождения ТО и доступа к пулу запчастей. Работает ли параллельный импорт в нашем сегменте?
Эту тему провайдеры, как Вы выразились, «закрывают». Есть сложности, бесспорно. Но есть и положительная динамика. За деталями, думаю, лучше обратиться к центрам ТОиР.
Вопрос по ценообразованию. Насколько выросли цены на чартеры и джет-шеринг и какова будет ценовая политика в следующем году?
Цены выросли значительно в связи с падением предложения на рынке и удорожанием поддержания летной годности. Прогнозировать цены на 2023 год сложно.
Каковы в настоящее время основные риски при осуществлении международных перелетов?
В настоящий момент для нас мы их не видим.
Насколько скорректировалась география полетов после начала СВО? С какими проблемами операторы сталкиваются при полетах внутри РФ?
В части географии полетов – это всем известно: для российских бортов закрыта Европа. Процент международных рейсов в доступные для полетов страны вырос, так как ранее больше их выполнили иностранные операторы, а сейчас – мы. По РФ единственная проблема – закрытие Юга России и необходимость облета этой зоны.
Можно ли говорить о том, что инвестиции в новые инфраструктурные проекты заморожены на неопределенный срок?
Смотря о каких проектах речь. В авиации скорее наоборот. Россия столкнулась со сложностями, которые одновременно являются и уникальным стимулом к развитию. Вот ПД-8 и ПД-12 скоро начнут выпускать, МС-21 и SSJ импортозамещают, центры ТОиР и разработчики авиатехники (ФАП-21) имеют импульс к развитию. Даже аэропорт новый открыли в 2023 – Великий Устюг.
Ожидаете ли вы в среднесрочной перспективе возвращение зарубежных игроков рынка в РФ?
Нет.
Кто наши новые зарубежные партнеры на рынке и как с ними работать?
Иранцы, китайцы, партнеры из СНГ. Работать – приятно и продуктивно.
Александра, расскажите, пожалуйста, о работе DreamJet в нынешних условиях.
Сейчас, конечно, загрузка увеличилась на всех сотрудников, но благодаря домашней атмосфере и взаимопомощи в компании мы научились преодолевать любые сложности. Работа с неординарными задачами вошла в нашу повседневную жизнь и открыла нам новые возможности, связи и подарила бесценный опыт.
