Интервью с первым заместителем гендиректора ОАО «Аэропорт Внуково» Виталием Ванцевым.
На прошлой неделе один из частных акционеров аэропорта Внуково заявил о создании управляющей компании «Аэропорт», которая будет курировать бизнес в регионах. О планах развития Внуково, а также будущих региональных проектах корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказывает первый заместитель гендиректора ОАО «Аэропорт Внуково» и по совместительству глава управляющей компании «Аэропорт» Виталий Ванцев.
— Расскажите об итогах работы аэропорта в 2007 году.
— В 2007 году рейсы в аэропорт выполняли около 200 отечественных и зарубежных авиакомпаний. Крупнейшими перевозчиками аэропорта стали авиакомпании «Атлант-Союз» (24,9% от суммарного пассажиропотока аэропорта Внуково), UTair (22,9%), Sky Express (10,2%). Всего было обслужено 122,8 тыс. рейсов, что на 24,8% превышает показатель 2006 года. Если такая тенденция продолжится, то к 2010 году мы будем обслуживать более 10 млн пассажиров.
— Каковы финансовые показатели работы аэропорта в 2007 году?
— Эти данные еще уточняются, но могу сказать, что консолидированная выручка предприятий Внуковского аэропортового комплекса в минувшем году составила около 8 млрд руб.
— Если говорить о реализации долгосрочной программы развития аэропорта Внуково — что было сделано в 2007 году?
— В минувшем году завершилось строительство подземной части нового пассажирского терминала. На данном этапе реализовано уникальное конструктивное решение: подземная часть аэровокзала совмещена с подземной железнодорожной станцией, куда во Внуково прибывают скоростные электропоезда с Киевского вокзала. В соответствии с реализуемым проектом терминал будет иметь пять основных уровней, включая подземный. Терминал общей площадью 250 тыс. кв. м позволит вывести пропускную способность Внуково к 2015 году на уровень 20 млн пассажиров.
В 2007 году введен в эксплуатацию новый терминал для обслуживания VIP-пассажиров и официальных лиц и делегаций. В прошлом году были продолжены работы по строительству нового почтово-грузового комплекса. В 2007 году началось также строительство 10-этажной гостиницы на привокзальной площади на 439 номеров.
— Какие планы на 2008 год?
— В этом году будет завершена работа по строительству первой очереди международного терминала площадью 173 тыс. кв. м. Ориентировочно его открытие состоится 7—8 ноября. Вторая очередь площадью 50 тыс. кв. м будет введена в эксплуатацию в 2009 году. В июне текущего года завершим строительство и ввод в эксплуатацию почтово-грузового комплекса. Продолжаем реконструкцию перрона и планируем завершить все работы в 2009 году. В 2008 году введем после реконструкции вторую взлетно-посадочную полосу и новый командно-диспетчерский пункт.
— Какие новые перевозчики могут прийти в ближайшем будущем?
— Мы работаем над изменением географии и структуры рейсов из Внуково. Сегодня у нас по большей части сосредоточены чартерные и внутрироссийские перевозки. Регулярные международные рейсы осуществляются в основном авиакомпанией Germanwings. Надеемся, что с вводом осенью первой очереди терминала к нам придут и другие зарубежные перевозчики, которые увеличат долю международных регулярных перевозок во Внуково. Продолжаем вести переговоры с Lufthansa, будем вести диалог и с другими перевозчиками, например с Finnair и кипрскими авиакомпаниями. Мы заинтересованы прежде всего в развитии европейских направлений регулярных полетов из Внуково, в первую очередь в города Германии, Великобритании, Франции и Испании.
— Какова ценовая политика по привлечению авиакомпаний в аэропорт?
— Цены за обслуживание во всех московских аэропортах практически одинаковые, так как их регламентирует антимонопольное ведомство. Поэтому говорить о том, что кто-то из аэропортов, например, демпингует, я бы не стал. Безусловно, у каждого аэропорта есть свои методы привлечения авиакомпаний. В чем можем, даем на какой-то период льготы и мы. В основном речь идет об арендных платежах.
Кроме того, с каждым годом для пассажира все более важной становится транспортная доступность аэропортов. Во Внуково есть как железнодорожная ветка до Киевского вокзала, так и три скоростные трассы, соединяющие аэропорт со столицей, — Киевское, Боровское и Минское шоссе. Это дает достаточно серьезный аргумент для привлечения авиакомпаний, ведь это во многом определяет вопросы загрузки рейсов.
— Планируется ли во Внуково выделение специализированных сегментов аэровокзального комплекса для обслуживания чартерных и регулярных рейсов, а также рейсов low-cost перевозчиков?
— Да, мы планируем выстроить работу аэровокзального комплекса так, чтобы в нем у каждого типа авиаперевозок был свой выделенный сегмент. Хочу напомнить, что действующий ныне международный терминал аэропорта Внуково создавался именно для обслуживания международных чартерных рейсов. Регулярные перевозки будут переведены из него в новый терминал, как только будет сдана его первая очередь. Сюда же переведут и обслуживание внутрироссийских рейсов, а наш терминал внутренних авиалиний станет обслуживать низкобюджетных перевозчиков.
— Расскажите о специфике обслуживания низкобюджетных перевозчиков.
— Технология обслуживания таких рейсов отличается от традиционной, в первую очередь качеством и затратами. Если мы для регулярного рейса, выполняемого на Boeing 737, используем три стойки регистрации — две для пассажиров эконом-класса и одну для бизнес-класса, то при low-cost перевозке задействуется всего одна стойка. То же самое и с выходами на посадку и количеством перронных транспортных средств, обслуживающих данный рейс. Это менее удобно для пассажиров, зато позволяет авиакомпании снизить расходы, а следовательно, и цену своего авиабилета. Ключевой фактор для низкобюджетного перевозчика — скорость обслуживания рейса. Сейчас технологии аэропорта Внуково позволяют осуществлять обслуживание разворотных рейсов low-cost перевозчиков за рекордные для России 35 минут.
— О деловой авиации. Продолжится ли расширение этого сектора авиаперевозок?
— Он расширяется постоянно. По вложениям в развитие бизнес-авиации во Внуково мы перешагнули рубеж в 100 млн евро. В настоящее время переходим к техническому обслуживанию судов деловой авиации типа Challenger, а вскоре Golfstrim и Falcon. Кстати, в Центре бизнес-авиации Внуково-3 в дополнение к двум существующим мы в ближайшей перспективе планируем построить еще один терминал. Его проектирование уже началось.
Во Внуково будет развиваться и вертолетное направление авиаперевозок, которое сегодня в России существует почти в зачаточном состоянии. Для них будет задействоваться терминал во Внуково-3.
— В работе, наверное, каждого московского аэропорта возникают моменты, когда та или иная авиакомпания заявляет о своей готовности перейти на обслуживание в другой столичный аэропорт. Как относитесь к подобным ситуациям?
— Мы понимаем, что каждая авиакомпания имеет право выбирать, где ей базироваться, и мы стараемся детально разобраться в каждой такой ситуации и найти компромиссное решение. Ни во Внуково, ни в Домодедово, ни в Шереметьево каких-то масштабных проблем, которые заставили бы перевозчиков уйти из аэропорта, нет. Но ведь известно: рыба ищет, где глубже, — так и авиакомпании, которые, вполне естественно, открыты для более выгодных предложений на рынке.
— А что вы готовы дать Lufthansa? Вы считаете, что есть шанс побороться за этого перевозчика? Или все делается ради спортивного интереса?
— Что мы готовы дать Lufthansa – коммерческая тайна. Спросите об этом у самой авиакомпании. Шанс есть всегда, всегда можно побороться за любого перевозчика. Даже за «Аэрофлот» или за часть его рейсов, и это при том, что у него будет скоро свой терминал в Шереметьево.
— Внуково объявляло о планах по привлечению в аэропорт управляющей компании, но до сих пор, насколько я знаю, она привлечена не была. Почему?
— Управляющая компания, по сути, уже есть, она существует и показала свою результативную работу: я говорю о «Внуково Хэндлинг». Да, в 2005 году планировалось привлечь управляющую компанию, но еще в прошлом году от этой идеи решено было отказаться. «Внуково Хэндлинг» управляет эффективно и показывает неплохие результаты.
— Вы ведете переговоры с администрацией Красноярского края, в частности, о привлечении структур Внуково как управляющей компании или о приобретении акций местного аэропорта. Какие регионы вам так же интересны?
— Мы бы хотели и управлять аэропортами, и брать аэропорты в концессию, реализовывать программы по их реконструкции. Сейчас остановились на Красноярске и Владивостоке. Со всеми ведутся переговоры, и то, что они ведутся, показывает — собственникам этих активов это интересно. В противном случае переговоры бы не шли.
Мы создали ЗАО «Управляющая компания «Аэропорт», в ней нет правительства Москвы, есть 34% у ОАО «Внуково-инвест». От имени этого ЗАО мы ведем все переговоры. В Красноярске ведем переговоры с губернатором. Других собственников – Александра и Бориса Абрамовичей – рассматриваем как серьезных партнеров.
— Готовы ли вы выкупить губернаторский 51% акций аэропорта Красноярска?
— Безусловно. Но это называется приватизацией, она будет проводиться на конкурсной основе. Если предложение поступит, мы будем его рассматривать. Но таких переговоров сегодня не ведется. Подобный процесс идет во Владивостоке. Только там пакет акций еще не передан администрации края, поэтому переговоры идут с нынешним собственником – Росимуществом.
Сейчас сказать, когда переговоры по Красноярску будут закончены, пока нельзя. По Владивостоку же собственникам надо принимать решение до лета этого года, так как в регионе в 2012 году должен состояться саммит АТЭС. Перед его проведением в аэропорту необходимо отремонтировать ВПП и построить здание нового терминала. Мы готовы это сделать, у нас есть опыт.
— А аэропортом Кольцово не интересовались?
— Там есть собственники — «Ренова». От них о желании выйти из этого проекта я не слышал. Хотя мы бы рассмотрели вопрос о Кольцово в разной конфигурации — от вхождения в состав акционеров до покупки этого актива целиком.
