11 марта в Чите состоялось открытие пассажирского терминала читинского аэропорта «Кадала». Здание, построенное в 1987 году, было заморожено с 1995 года.
11 марта в Чите состоялось открытие пассажирского терминала читинского аэропорта «Кадала». Здание, построенное в 1987 году, было заморожено с 1995 года.
Всего на ремонт, начавшийся в 2007 году, и приобретение необходимой техники для досмотра пассажиров ОАО «АэроЧита» затратило около 16 млн рублей. Особое внимание руководство аэропорта обратило на безопасность. В зале досмотра появились стационарные и ручные металлоискатели, техника для досмотра багажа. Кроме этого, в обновлённом здании имеется комната матери и ребёнка.
Ещё 8 млн рублей планируется потратить на оборудования зоны обслуживания бизнес–класса. Услышав о VIP-зоне, губернатор Забайкальского края Равиль Гениатулин отметил, что подобную зону в аэропорту столицы приграничного региона иметь просто необходимо. Губернатор вспомнил о нелёгких 90-х годах, когда количество полётов резко сократилось, а о VIP-зоне не могло быть и речи.
Крылатая история
О создании бизнес–класса вряд ли думали и в 1932 году, когда в Чите была создана аэростанция, где производился технический осмотр и заправка самолётов. На станции было одно здание барачного типа, где размещался начальник аэропорта, радиорубка, пилотская. Пассажирские перевозки не осуществлялись - самолёты перевозили в основном почту. В дальнейшем авиация в Забайкалье стала стремительно развиваться – уже летом 1933 года полёты по воздушной линии Чита-Харбин-Владивосток-Токио стали регулярными. Два года спустя открылись первые воздушные линии из Читы в Ципикан, Калакан, Нерчинск, выполнялись полёты в Бурятию, где в зимнее время самолёты садились на лёд замёрзших озёр Уакит, Бусани, Окунёво. Авиация обслуживала золотодобывающую и горнорудную промышленность, геологов и охотников на севере Бурятии и Читинской области.
В 1952 году построен первый аэровокзал, а через два года появились новые самолёты Ан-2, выполняющие рейсы в посёлки Тунгокочен, Усугли, Кыкер, Муя, Кличка. В 50–60-х годах прошлого века в области был открыт 31 аэропорт. Проводились сезонные работы по тушению лесных пожаров и химической обработке полей. Первый реактивный самолёт ТУ-104 приземлился в читинском аэропорту в 1965 году на только что построенную бетонную полосу длиной 2 800 метров.
В 1993 году, когда было создано ОАО «Читаавиа» и введена в эксплуатацию реконструированная взлётно-посадочная полоса, соответствующая международным нормам. Также в это время закончена реконструкция здания аэровокзала, и читинский аэропорт стал международным.
Упадок в авиации начался с 1990-х годов: число рейсов значительно сократилось, и в области закрылись все аэропорты, кроме читинского и чарского. Ситуация стабилизировалась, количество полётов начало расти сравнительно недавно. По итогам 2007 года их число достигло 10-летнего максимума, увеличившись по сравнению с 2006 годом на 18%.
Всего в 2007 году авиацией в Читинской области воспользовались 131 тыс. человек. При этом количество улетевших пассажиров увеличилось на 9,8%, а прибывших – на 13,2%. Грузопоток, увеличившийся на 1,5%, составил 1,5 тыс. тонн. В читинском аэропорту приземлялись самолёты семи российских и одной китайской авиакомпаний.
В 2007 году произошло незначительное повышение объёмов работы авиакомпания «Даурия», выполняющей региональные перевозки. Всего в 2007 году её самолёты перевезли 14 266 пассажиров, что на 45,5% больше, чем в 2006 году, объём перевозок грузов и почты увеличился более чем в два раза.
Нестареющие АНы
Чита–Чара – единственный пассажирский рейс на территории края, который местные пилоты совершают три раза в неделю, - не приносит дохода. Генеральный директор авиакомпании «Даурия» Павел Криницын говорит, что эти рейсы дотируются из регионального бюджета на 30-40%. Но средства не поступали с сентября прошлого года, и только в 2007 году компания недополучила более 4,5 млн рублей.
Сейчас в Чаре приземляется только Ан-24. Запускать на этот рейс Ан-2 не получается. «Закон требует иметь резерв самолётов, выполняющих пассажирские рейсы, состоящий из двух судов», - говорит Криницын. Всего в парке «Даурии» имеется два Ан-24, один Ан-2 и вертолёт Ми-8, которые арендуются у авиакомпании «Таймыр». Ещё шесть самолётов Ан-2 не используются, ожидая капитального ремонта.
Сказать, что парк обветшал, нельзя, считает директор авиакомпании: за состоянием самолётов проводится жёсткий контроль, проводятся осмотры после каждого полёта - по требованию экипажа и периодические. Каждое судно имеет ресурс, после прохождения которого специалисты конструкторского бюро определяют – продолжить полёты или проводить капитальный ремонт. В Забайкалье при полётах в горной местности этот контроль ещё жёстче. В 2006 году Криницын обращался в областную администрацию с просьбой о бюджетном кредите на обновление парка, но из-за бюджетной задолженности помощь получить не удалось.
Цена самолёта Ан-3 (это значительно переоборудованный Ан-2) составляет около 48 млн рублей. Самолёты зарубежных производителей такого же класса стоят немного дешевле, но дороже обходится их обслуживание. Кроме этого, для их использования нужно более качественное состояние взлётных полос, ангаров и прочего. Также для их обслуживания придётся переучивать технический персонал и пилотов.
Самолёты в авиакомпании - не главное?
Развитие авиации происходит непросто, и потребуются огромные усилия как со стороны администрации края, так и стороны авиаторов. К примеру, для восстановления аэропорта в Краснокаменске нужно провести огромный объём работ, на которые требуется более 50 млн рублей. Такие затраты реальны при участии ОАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение», которому авиация может потребоваться в производстве, администрации и авиаторов.
Дела «Даурии» могли бы кардинально измениться после продажи 51% акций авиакомпании, находящихся в собственности Читинской области. Проведение аукциона намечалось в марте 2007 года. Заявки на участие поступили от нескольких компаний, в том числе, от российских авиакомпаний «ВИМавиа», ООО «Солнечный ветер», но наиболее вероятным покупателем считалась «Горно-металлургическая компания «Норильский никель». Существовало мнение, что «Норильский никель» собирается также выплатить кредиторскую задолженность авиакомпании, которая на тот момент составляла около 60 млн рублей, и вложить средства в восстановление лётной годности самолётов. Но аукцион пришлось отложить, как и три предыдущих в 2006 году. Возможно, что компанию не устроил ряд условий. Кроме погашения долга и обновления парка, новые владельцы «Даурии» должны были сохранить межрайонные рейсы и инвестировать развитие аэропортов. Такие требования показались слишком жёсткими, особенно если учесть точку зрения, согласно которой главная ценность авиакомпании порой – не парк воздушных судов, а её сертификат на осуществление полётов.
В данное время идёт поиск новых партнёров, которые хотят владеть акциями «Даурии». Но главное – это не продать «Даурию», а оставить авиакомпанию, выполняющую полёты по краю.
Состояние авиации Забайкалья не сильно отличается от общероссийского положения дел. 11 марта на заседании экспертно-консультативного совета фракции «Единая Россия», руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Евгений Бачурин заявил, что за 2007 год перевозки воздушного транспорта РФ возросли на 19% по сравнению с 2006 годом. Они составили 45 млн пассажиров. Этот показатель вывел Россию на первое место в мире по годовому росту пассажироперевозок. Тем не менее, несовершенство существующего Воздушного кодекса существенно тормозит развитие авиации. Износ авиапарка и наземных структур, который сейчас составляет 70-80%, а также отсутствие развитой авиационной сети в отдаленных регионах страны в ближайшие годы могут сократить число аэропортов и аэродромов с 351 - до 117.
Источник: Чита.ру
