Международный аэропорт "Шереметьево" встретил вторую половину 2008 года, когда авиационные перевозки в России пошли на убыль, с портфелем незавершенных проектов по реконструкции существующих и строительству новых терминалов, но без одного из крупнейших клиентов - авиакомпании Lufthansa.
Международный аэропорт "Шереметьево" встретил вторую половину 2008 года, когда авиационные перевозки в России пошли на убыль, с портфелем незавершенных проектов по реконструкции существующих и строительству новых терминалов, но без одного из крупнейших клиентов - авиакомпании Lufthansa. Казалось бы, оптимизм в такой ситуации неуместен, однако заместитель генерального директора компании по экономике и финансам Дмитрий Калинин убедительно доказывает, что позиции аэропорта стабильны, и его перспективы не вызывают сомнений. А грамотная и эффективная поддержка со стороны государства, оказанная отрасли в целом, позволит нейтрализовать последствия нынешнего кризиса.
- Сегодня много разговоров идет вокруг цифр, показатели первых двух месяцев 2009 года кого-то пугают и шокируют. На самом деле, по итогам первого квартала надо оценивать не абсолютные показатели, а те тенденции, которые определяют, каким будет этот и будущий годы. И положительные тенденции есть. Важно, что спрос на перевозки остается. Сегодня гражданская авиация России перевозит примерно треть от того числа пассажиров, которые летали в советское время. Уровень доходов сегодня сопоставим с тем, что было перед перестройкой, потребность в полетах тоже осталась. Следовательно, люди будут летать, главное чтобы прошел шок.
Если же говорить об итогах 2008 года, то мы оцениваем его как очень успешный. Перевозки существенно увеличивались, операционная прибыль также заметно возросла: по этому показателю мы превысили наш бюджетный план в полтора раза. Правда, чистая прибыль не обгонит плановые показатели в такой же пропорции, это произойдет из-за переоценки валютных обязательств в силу изменения курса валют.
Месячная динамика по перевозкам также довольно позитивная. Уже к началу 2009 года мы закрыли негативный эффект, который был связан с уходом авиакомпании Lufthansa, компенсировав ее пассажиропотоки другими перевозчиками. В январе-феврале было снижение объемов по некоторым показателям, но с учетом ухода такого крупного клиента, можно сказать, что мы удержали свои позиции.
Помимо количественных показателей, я бы отметил высокое качество клиентской базы "Шереметьево". Именно качество клиентской базы помогло нам избежать резкого падения перевозок и проблемы "плохих" долгов. Привлекая авиакомпании в "Шереметьево", мы всегда готовы гибко обсуждать условия сотрудничества, но при этом стараемся работать только с надежными, перспективными партнерами, четко выполняющими свои обязательства перед нами и перед пассажирами. Мы чувствуем ответственность перед пассажирами за то, что куда бы ни был куплен билет из "Шереметьево" - этот рейс обязательно состоится точно в срок.
- "Шереметьево" уже пару лет напоминает большую строительную площадку. С какими проектами вы подошли к 2009 году?
- Сегодня наш основной инвестиционный проект - это терминал E или 2А, который соединит второй и третий терминалы, а также железнодорожную станцию. На строительство и ввод в эксплуатацию этого объекта отведено два года. Сейчас строительство терминала на финальной стадии: уже смонтированы стеклопакеты, подается электричество, тепло, завершается монтаж вентиляционных систем, перегородок интерьера, потолков и т.д. Стоимость проекта составляет $240 млн, а если со всей сопутствующей инфраструктурой, то $280 млн. Из них $220 млн покрывает кредитная линия на 12 лет, которую мы получили у Сбербанка и Nordbank. Окончание строительства намечено на конец 2009 года, а ввод в эксплуатацию состоится в начале 2010 года.
Второй крупный проект уже реализован - железнодорожное сообщение с Москвой действует. Сейчас мы совместно с ОАО "РЖД" работаем над улучшением качества услуги. Проект был инициирован ОАО "МАШ" и реализовывался на принципах проектного финансирования. Мы осуществили первоначальные капиталовложения, а после запуска железнодорожного сообщения наша доля в "Аэроэкспрессе" постепенно сокращалась до 0%.
Так что для нас сейчас приоритетом является развитие южной зоны аэропорта. Параллельно на севере продолжаем освоение терминала C. К нашему сожалению, терминал 3, в строительстве которого ОАО "МАШ" прямого участия не принимает, не был вовремя сдан, что нарушило наши планы по реконструкции первого терминала. Планировалось, что после того, как внутренние перевозки будут переведены в терминал 3, терминал 1 будет глубоко реконструирован и расширен, как это было сделано в "Домодедово", или же вообще снесен и перестроен. Если бы мы знали два года назад, что терминал 3 будет так долго вводиться в строй, мы бы выбрали другой подход, и реконструкция терминала 1 уже бы шла полным ходом. Эта ситуация ярко иллюстрирует необходимость единого скоординированного управления развитием аэропорта, подчеркивает роль оператора.
- Финансовый кризис, который охватил и Россию, и все экономически развитые страны, отразился на реализации планов "Шереметьево"?
- Наши крупнейшие финансовые сделки были закрыты в 2007-2008 годах, а новых переговоров по большим кредитам мы не вели, поэтому и особенных проблем не почувствовали. Для нас кредитные ставки не только не повысились, даже скорее понизилось, поскольку они привязаны к ставкам Libor, которые сейчас сильно упали. Доступ к кредитам есть, да и поставщики оборудования готовы продавать технику, оказывать помощь с финансированием и участвовать в проектах как акционеры, беря на себя акционерные риски.
Я уже говорил, что сейчас мы находимся на завершающей стадии строительства терминала 2А. Проект оценен в долларах, и кредит брали в долларах, что дало возможность избежать прямых рисков на период строительства. Конечно, был риск повышению ставок по кредитованию, однако ни Сбербанк, ни Nordbank ставки не повысили. Таким образом, мы сейчас получаем хорошие и дешевые деньги.
- На ваш взгляд, когда начнется восстановление перевозок?
- Сейчас сложно делать прогнозы даже на год вперед. Поэтому, когда мы в октябре-ноябре делали бюджет на 2009 год, собирались с банками и отраслевыми экспертами и обсуждали ситуацию. После этих консультаций в число сценариев бюджета мы включили так называемый "депрессивный", который подразумевал, что стоимость валютной корзины в 2009 году составит 40 руб., а объемы перевозок снизятся на 20%. Этот сценарий также предусматривал, что перевозки в 2010 году останутся на уровне 2009-го и начнут расти только в 2011-2012 годах, а выйдут на уровень 2008 года только к 2013-му. С самого начала сценарий рассматривался как крайне пессимистичный, тем не менее, мы подготовили план действий и на этот случай. Сегодня уже ясно, что по этому сценарию мы не идем, динамика перевозок гораздо лучше, хотя предельную стоимость валютной корзины мы угадали достаточно точно.
- Взгляды авиакомпаний сегодня обращены к государству - перевозчики рассчитывают на помощь правительства. Что, на ваш взгляд, надо сделать в такой ситуации?
- Сегодня авиакомпании действительно находятся в сложном положении, многие полагаются на поступление государственной помощи, в виде кредитных денег либо государственных гарантий. Некоторые авиаперевозчики сделали ставку исключительно на это и занимаются демпингом, для того, чтобы даже ценой убытков сохранить объемы перевозок пассажиров и возможности для давления на государство. При этом демпингующие авиакомпании разрушают рынок и подрывают бизнес устойчивых операторов. Решение этой проблемы будет зависеть от государства. Если оно будет давать повод думать, что в любом случае поддержит всех, то проблема будет только разрастаться, вовлекать все новых участников. Сегодня у всех перед глазами пример Японии, где ошибки в выборе мер государственной поддержки привели к тому, что кризис "плохих долгов" 1994 года так и не закончился, перейдя в третье тысячелетие. Государство активно помогало проблемным банкам и компаниям, что ухудшало условия деятельности "здоровых" участников рынка. В итоге, вся экономика стала "больной". В других странах, где своевременно произошли назревшие банкротства и реорганизации, трудовые ресурсы и рынок просто перераспределились в пользу сильных и эффективных компаний, в результате кризиса эффективность экономики в целом выросла.
- Должно ли государство помогать аэропортам в новых условиях? И если да, то как?
- Аэропорты нуждаются в помощи государства, но помощь эта должна состоять не в кредитах и субсидиях. Мне кажется, государство могло бы помочь аэропортам, убрав с них ненужные обременения. Можно было бы, например, отменить налог на имущество по объектам аэродромной инфраструктуры - для автодорог и объектов железнодорожного транспорта это сделано, а для аэропортов почему-то нет. Объекты аэродромной инфраструктуры создаются за счет средств федерального бюджета и не подлежат приватизации, стоимость их такова, что налог на имущество составляет десятки миллионов рублей в год. Получается нелогично: государство вкладывает миллиарды в активы, а затем забирает у оператора часть этой суммы, ограничивая его возможности по организации эффективного использования построенного. Еще одна больная тема - затраты операторов аэропортов на выполнение функций государства. В "Шереметьево" порядка 1/3 коммерческих площадей в пассажирских терминалах бесплатно передано различным госорганам и службам. ОАО "МАШ", как и все другие аэропорты, покупает и оплачивает оборудование для пограничного пункта пропуска, обеспечивает деятельность других служб. В результате, мы теряем огромные деньги там, где с каждого квадратного метра мы могли бы зарабатывать в среднем $250-300 в месяц, разместив магазины и рестораны. Причем этот заработок не увеличивал бы стоимость перевозок, а наоборот снижал бы ее, одновременно повышая комфорт для пассажиров. Мы для себя подсчитывали и получили, что соответствующие потери, включая упущенную выгоду, в 2008 году составили около 1 млрд рублей. Государство также могло бы помочь аэропортам, отрегулировав рынок подключения к инженерным сетям. Сегодняшние непомерные затраты на получение электроэнергии, воды, канализации и газа тормозят реализацию важнейших проектов, на которые уже затрачены миллиарды рублей государственных и частных средств. Кстати, терминал 3 в списке этих проектов.
- Когда-то "Шереметьево" предлагал проект создания управляющей компании, которая консолидирует государственные активы в аэропортовом бизнесе. Проект по аэропорту "Владивосток" можно назвать первым этапом на пути создания такой УК?
- Частично - да, хотя схема, реализуемая во Владивостоке, вряд ли будет широко тиражироваться. ОАО "МАШ" контролирует 52% акций оператора аэропорта и, одновременно, создает отдельную проектную компанию для строительства терминала. Делается это потому, что из-за финансовой непрозрачности, нерешенности ряда земельных и имущественных вопросов привлечь средства в ОАО "Международный аэропорт "Владивосток" в отведенное время и на приемлемых условиях невозможно.
Вообще идея создания УК имеет право на существование, но чтобы ее реализовать, нужны законодательные изменения. Хоть и незначительные, но нужны. Сегодня ситуация в отрасли парадоксальна: аэропорты привлекательны как активы, так как имеют огромный потенциал роста. А вот операторы аэропортов сейчас не привлекательны, потому что у них нет внятных прав на землю, на взлетные полосы и другие ключевые активы. Они не могут эффективно координировать планы развития с программой капиталовложений государства в аэродромную инфраструктуру, автомобильные и железные дороги, обеспечивающие связь с городами, в развитие инженерных сетей, обеспечивающих электроэнергию, газ и воду. Опробованным во всем мире и весьма успешным механизмом координации деятельности государства и операторов является концессия. Как показывает международная практика, в концессионном соглашении можно четко отразить все нюансы отношений оператора аэропорта и государства. Причем система это достаточно гибкая и подходит как для привлекательных, загруженных аэропортов, так и для аэропортов, требующих поддержки, - просто условия концессии будут другими.
К счастью, концессионное законодательство в России уже существует, хотя требуется приложить некоторые усилия к его широкому внедрению. Существует ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)", которое, по-моему, и должно стать основным инструментом внедрения концессионного механизма. Являясь ФГУП, АГА может брать в хозяйственное ведение активы, которые не подлежат приватизации, и заключать с действующими операторами краткосрочные договора аренды, но это не должно быть конечной точкой. ФГУП должно формировать имущественные комплексы для концессии, включая земельные участки, готовить конкурсную документацию по концессии и проводить конкурсы по выбору операторов-концессионеров. Формирование УК, о которой вы спрашиваете, в этом случае будет происходить в форме участия ОАО "МАШ" в соответствующих конкурсах.
Сейчас ФГУП "АГА", помимо управления строительством, которое ведется за счет средств федерального бюджета, работает по первой фазе, по "собиранию" аэропортов. Кризис, временное удешевление земли и других активов создают благоприятные условия для консолидации имущества и формирования концессионной массы. Надо воспользоваться предоставленным "окном возможностей", а для этого необходимо, чтобы предприятие как можно скорее начало работу по "упаковке" имущественного комплекса и подготовке концессионных соглашений и конкурсной документации.
Источник: Максим Фетисов // АвиаПорт.Ru
