Федеральному агентству воздушного транспорта удалось убедить Минэкономразвитияв том, что устанавливать арендную ставку, которую платят аэропорты за земли под аэродромами и аэровокзалами, следует не по территориальному признаку, а в зависимости от фактического пассажиропотока.
Федеральному агентству воздушного транспорта удалось убедить Минэкономразвитияв том, что устанавливать арендную ставку, которую платят аэропорты за земли под аэродромами и аэровокзалами, следует не по территориальному признаку (доходы аэропортов в пределах одного федерального округа и даже региона могут отличаться на порядки), а в зависимости от фактического пассажиропотока. Сегодня Минэкономразвития опубликовало на своем сайте новый проект соответствующего приказа «Об утверждении ставок арендной платы в отношении земельных участков, находящихся в собственности Российской Федерации и предоставленных (занятых) для размещения аэродромов и аэропортов», который кардинально отличается от предыдущей, мартовской версии. Сами арендные ставки за земли под аэровокзальными комплексами, которые ранее предлагалось поднять до 100-200 руб. за кв м в год, существенно снизились: теперь максимум составляет «всего» 4,2 руб. за "квадрат". Однако, по словам представителей самих аэропортов, у них к нынешней версии приказа остаются вопросы.
В Минэкономразвития, в частности, по-прежнему отказываются «не обижать самых маленьких» и приравнивают аэропорты, обслуживающие менее 100 тыс. пассажиров в год, к тем, что обслуживают до 1 млн пассажиров. Ставки и для тех и для других Минэкономразвития предлагает сделать одинаковыми. Кроме того, размер ставок Минэкономразвития до сих пор превышают предложения Росавиации в десять раз: 0,05-4,2 против 0,006-0,308 руб. за кв м в год.
По мнению гендиректора ассоциации «Аэропорт» Виктора Горбачева, рассматривать аэропорты с пассажиропотоком от нуля до миллиона пассажиров в год – «это дикость». Эксперт привел в пример «Маркеру» столичное «Быково», объем перевозок которого в прошлом году составил всего 2 тыс. человек. «С чего платить арендную плату?» - возмущается Горбачев. И добавляет, что до сих пор в «Быково» живут только за счет того, что рядом находится завод по ремонту самолетов Ил-76: воздушные суда, привозящие запчасти или же сами прилетающие на ремонт, платят за взлет-посадку и обеспечивают поступление средств.
«Пусть лучше не дробят аэропорты, перевозящих от 1 до 5 млн и больше, ведь у тех, кто уже выскочил за 1 млн, и так пошли более-менее деньги», - предполагает специалист. Отчасти с ним соглашается и Росавиация, в которой считают, что только там можно развивать «неавиационные виды деятельности». По итогам прошлого года число аэропортов, перевозящих свыше 5 млн пассажиров в год, составляет всего 4, а обслуживающих от 1 до 5 млн пассажиров – 13 штук. В то же время от 100 тыс. до 1 млн перевозят 49 аэропортов, а еще 266 обслуживают менее 100 тыс. человек.
Относительно конкретных ставок Горбачев отмечает, что «нужно проводить расчеты по каждому аэропорту». В первую очередь его интересуют ставки под аэродромами (площадь аэродрома в количественном выражении составляет 80% от территории аэропорта в целом), так как аэровокзалы – это «не такие громадные площади». Впрочем, наибольшие изменения затронули как раз аэровокзальные комплексы: новые предложения МЭР отличаются от мартовских. МЭР предложил кардинально снизить их до 0,05-4,2 против 4,83-234,11 руб. за кв м, ранее. А ставки за земли под аэродромами, напротив, снизились не значительно: 0,05-2,1 против 0,08-1,17 руб. за метр.
Источник: Маркер
