Если рекомендации NTSB, которые выработаны после аварии G650 2 апреля 2011, будут приняты, то это поможет улучшить безопасность летных испытаний всех авиапроизводителей
2 апреля 2011 года будет отмечено для компании Gulfstream черным цветом. В этот день в Розуэлле, Нью-Мексико, при испытаниях новейшего флагмана G650 на отказ одного двигателя при максимальном взлетном весе потерпел катастрофу опытный G650 N652GD, при которой погибли четыре испытателя.
Национальный комитет по безопасности на транспорте США (NTSB) в среду 10 октября 2012 обнародовал результаты расследования этого авиационного происшествия. Причиной катастрофы следователи назвали сваливание самолета на правое крыло (в испытаниях в качестве «отказавшего» был правый двигатель) и последующее столкновение с поверхностью ВПП.
По мнению следователей, эта авария произошла из-за плотного графика сертификационных испытаний и стремления компании следовать этому графику. Именно это не позволило учесть данные, полученные в предыдущих двух полетах этого теста. А суть его состоит в том, чтобы зафиксировать минимальную скорость самолета, необходимую для подъема на высоту 10,7 м (35 футов) при работе одного двигателя и при максимальном взлетном весе. Этот параметр определяет минимальную взлетную дистанцию и соответственно доступ к аэродромам с небольшими ВПП. В двух предыдущих подобных испытательных полетах наблюдался самопроизвольный крен самолета, что при должном внимании позволило бы рассчитать безопасный угол тангажа. Скорее всего, инженеры предположили, что эти колебания связаны с «воздушной подушкой» или эффектом экрана, который возникает при полете самолета на высоте менее величины аэродинамической хорды крыла и что делает полет неустойчивым.
К тому же, инженеры Gulfstream пытались решить задачу уменьшения скорости отрыва частично за счет увеличения угла тангажа. Но, судя по всему, они не смогли правильно рассчитать необходимый угол, при котором не возникнет срыва потока с крыла и потери подъемной силы. А не зная величины критического угла тангажа и выйдя за пределы безопасного угла атаки, экипаж не смог предотвратить сваливания самолета и касания правым крылом земли.
Надо отметить, что это испытание является самым сложным в программе сертификационных испытаний.
По итогам расследования NTSB сделала ряд рекомендаций для FAA и производителей авиатехники по процедурам проведения летных испытаний. Если рекомендации NTSB будут приняты, то это поможет улучшить безопасность летных испытаний всех авиапроизводителей.
