Компания Honeywell продолжает добавлять новые процедуры в свою серию систем FMS с функцией визуального захода на посадку (FGV), а также предлагает новые функции, такие как размещение всей информации на одной странице, установка в летные тренажеры и интеграция контент-пакета FGV в мобильное приложение ForeFlight.
Почти 600 клиентов используют FGV от Honeywell, и доступно около 20 вариантов захода на посадку, в том числе для аэропортов за пределами США. Число таких вариантов постоянно увеличивается, и Honeywell наняла дополнительный персонал для ускорения процесса создания FGV.
Авиакомпании используют FGV уже несколько десятилетий, поэтому этот процесс не нов, но операторы деловой авиации не применяли его в широких масштабах, пока Honeywell не начала разрабатывать FGV для своих клиентов. Любой желающий может разработать FGV для собственных нужд, но этот процесс требует специальных знаний и может быть ресурсоемким. Например, NetJets разработала собственный набор подходов для своего эксклюзивного использования. База данных Honeywell FGV, доступная для различных моделей самолетов, оснащенных авионикой Honeywell, стоит дополнительно $2000 в год на каждый самолет и предоставляет операторам полный доступ ко всем подходам FGV.
По словам Кэри Миллер, старшего технического менеджера по продажам Honeywell, идея FGV заключается в снижении риска визуальных заходов на посадку на ВПП, которые ограничены препятствиями, эксплуатационными ограничениями или имеющие другие опасные характеристики. Примером может служить первый FGV Honeywell, предназначенный для визуального захода на посадку по системе ILS на ВПП 6 аэропорта Тетерборо (KTEB) в Нью-Йорке, с заходом по кругу на ВПП 1. При северо-западном ветре пилотам предписывается выполнять заход на посадку по системе ILS на ВПП 6, а затем, после пересечения перекрестка TORBY, выполнять заход по кругу на ВПП 1.
Для многих пилотов визуальный заход на посадку не представляет особой сложности; в конце концов, именно так они учились летать. В KTEB, выполняя этот маневр, пилоты могут чувствовать необходимость оставаться выше из-за расположенного рядом стадиона и множества радиоантенн. Однако, чтобы самолет находился на нужной высоте при выравнивании на конечном этапе захода на посадку, необходимо поворачивать и постоянно снижаться; в противном случае можно легко оказаться слишком высоко на конечном этапе и либо уходить на второй круг, либо уменьшать мощность и попытаться выполнить посадку, нажимая на тормоза и используя шумные реверсы тяги.
Для большинства визуальных заходов на посадку отсутствует боковое или вертикальное наведение на конец ВПП, и пилотам приходится самостоятельно продумывать процесс безопасного захода. FGV решают эту проблему, не только предоставляя такое наведение, но и кодируя его в FMS, что позволяет синхронизировать его с автопилотом для обеспечения максимально плавного и безопасного захода с учетом любых действующих ограничений.
Другой пример — региональный аэропорт имени Жаклин Кокран (KTRM) недалеко от Палм-Спрингс, Калифорния. Оператор, выполняющий полеты на самолетах Gulfstream G650 в KTRM, постоянно регистрировал нарушения FOQA (flight operational quality assurance, обеспечение качества полетов), включая превышение допустимых параметров при маневрировании перед посадкой. Без диспетчерской вышки, с большим количеством учебных полетов и диспетчерами захода на посадку, удерживающими самолеты на высоте над Лос-Анджелесом и Палм-Спрингс, с последующим резким снижением, нарушения FOQA накапливались, и оператор обратился за помощью к Honeywell.
Компания Honeywell разработала управляемый визуальный заход на посадку для ВПП 35 аэропорта KTRM. По сути, это простой поворот на 180 градусов влево от точки маршрута, противоположной точке приземления, с постоянным снижением, выводящим самолет на конечный этап по стандартной 3-градусной глиссаде.
Существует заход на посадку по ППП (IFR) на ВПП 35, заход на посадку по RNAV (GPS) на ВПП 35, но для этого потребуется пролететь как минимум на 18 морских миль южнее от начальной точки. Другой вариант, который опробовал этот оператор, — это создание псевдозахода на посадку, плана полета в системе управления полетом (FMS) с путевыми точками и высотами, которые обеспечивают безопасный маршрут. Это не всегда работает хорошо и приводит к полету по прямой к точке, когда самолет летит прямо и горизонтально между точками, затем делает вираж, затем прямо и горизонтально, снова делает вираж и так далее. Такой заход гораздо менее эффективен и не так безопасен, как заход на посадку по траектории полета по радиусу к точке и по постоянной траектории крена и снижения на протяжении всей процедуры, и может выполняться плавно при использовании автопилота. Это гораздо удобнее для пассажиров и, особенно в незнакомых аэропортах, позволяет пилотам следить за движением или другими опасностями, вместо того чтобы возиться с автопилотом и системой FMS.
По словам Миллера, после внедрения Honeywell RNAV H RWY 35 FGV в KTRM количество событий FOQA у оператора в этом аэропорту сократилось до нуля.
Заходы на посадку с использованием FGV упрощают визуальные заходы на посадку в аэропортах, для которых Honeywell разработала эти процедуры, помогая снизить риск возникновения зрительных иллюзий ночью, таких как потеря ориентации в темную безлунную ночь с порывистым ветром или иллюзия полета на большей скорости под облаками. Вблизи аэропорта, где расположены темные горы, как, например, на ВПП 21 в Скоттсдейле, штат Аризона (KSDL), полеты ночью могут быть сложными. Но с помощью FGV пилоты получают ровную траекторию с небольшим креном к торцу ВПП с большим расстоянием от гор.
Некоторые заходы Honeywell FGV были разработаны после инцидентов, выявивших сложность визуальных заходов на посадку в некоторых аэропортах. Другие были разработаны в связи с местными ограничениями, например, в аэропорту Селетар (WSSL) в Сингапуре, где пилотам приходится лавировать между пограничным воздушным пространством и ограничениями, связанными с военными зонами. «Это был, пожалуй, один из самых сложных визуальных заходов на посадку, которые я видел», — сказал Миллер.
Еще одним преимуществом FGV является значительное снижение стресса. Как отметил Миллер, когда пилоты после длительного перелета сталкиваются с порывистым ветром и отсутствием системы ППП для захода на посадку на наиболее подходящую ВПП, наличие FGV обеспечивает дополнительный уровень безопасности и снижает стресс. «Именно это мы и пытаемся сделать», — сказал он.
В ближайшее время будет выпущен новый FGV для ВПП 33 аэропорта округа Аспен-Питкин (KASE), что даст пилотам альтернативу для посадки в Аспен, когда попутный ветер слишком силен для ВПП 15. «При проектировании учитывались многочисленные пожелания клиентов», — сказал Миллер.
Среди последних разработок Honeywell FGV — возможность просмотра карт на iPad с помощью контент-пакета Honeywell. Это позволяет выбирать FGV в программе ForeFlight Procedure Advisor и просматривать их на движущейся карте ForeFlight.
Компания Honeywell также объединила информацию о FGV в одну диаграмму, поэтому при открытии диаграммы на дисплее пилота вся необходимая информация отображается без необходимости открывать вторую страницу заметок. Эта функция будет доступна в августе.
Компания Honeywell совместно с FlightSafety International и CAE работает над внедрением заходов на посадку с использованием FGV в тренажеры, оснащенные совместимой авионикой Honeywell. Это облегчит обучение заходам на посадку с использованием FGV. «Если кто-то хочет опробовать их перед покупкой, он может сделать это на симуляторе», — сказал Миллер.
