Долгоиграющие

На заре эры реактивной авиации получила известность фраза Андрея Николаевича Туполева: "У самолета должен быть винт!"

На заре эры реактивной авиации получила известность фраза Андрея Николаевича Туполева: "У самолета должен быть винт!". Сам Туполев, между прочим, реактивной техникой отнюдь не пренебрегал, но остудил юношеский пыл некоторых энтузиастов, решивших спровадить старый добрый пропеллер с глаз долой на заслуженный отдых. Похоже, слова мастера, сказанные шестьдесят лет назад, не утратили остроты и поныне. Ведь никак иначе нельзя объяснить такого исторического фокуса, что одним из величайших мировых бестселлеров "общей" авиации (General Aviation), ее символом, стал вовсе не реактивный бизнес-джет, а двухдвигательный турбовинтовой самолет King Air. Кто на King Air не летал, тот General Aviation не видал. Вот.

Плод любви

Американский авиаконструктор и бизнесмен Уолт Бич был человек решительный и азартный. В1930-е годы он строил скоростные комфортабельные би­планы и с увлечением летал на них по всей стране. Так же решительно он женился на своей секретарше Олив. Жена оказалась под стать мужу: она и летать научилась, и авиационным производством руко­водить. А разве это не настоящее счастье – найти в одном лице жену и соратника по борьбе? И как тут не вдохновиться и не создать самолет-шедевр? В 1937 году с аэродрома в Вичите (штат Канзас) впер­вые взлетел знаменитый Beech Model 18.

Для своего времени это был с виду вполне обыч­ный двухмоторный коммерческий самолет на шесть-восемь пассажиров. Таких перед войной стро­или несчетно по всему миру. Но при всем внешнем сходстве с десятками и сотнями  "одноклассников" Beech 18 оказался настолько продвинутым с точки зрения конструкции, технологичности, комфорта и летных характеристик, что его сразу же заметили. Самолет стал символом американской мечты – хо­рошо продавался, ставил рекорды, снимался в ки­нофильмах. Вобщем, жил на широкую ногу, как и его создатель. И, между прочим, сослужил хорошую службу Уолту Бичу – подружил его с военными, кото­рым новый самолет тоже очень понравился.

Почти половина Beech 18 поставлялась в Авиаци­онный корпус армии США и авиацию ВМФ в каче­стве легких транспортников и "салонов", а с началом войны счет заказанных машин этого типа пошел на тысячи: штабные транспортники, фоторазведчики, патрульные бомбардировщики, учебные самолеты для подготовки летчиков, штурманов, радистов и воздушных стрелков. Были даже радиоуправляемые летающие мишени.

Вобщем, исключитель­ным самолетом оказал­ся Beech 18. Труженик, джентльмен и солдат, долгожитель и легенда авиации. Последние се­рийные самолеты были выпущены аж в начале 1970-х, представляете? Множество Beech 18 лета­ют по сей день. Такая вот славная предыстория.

Королева на выданье

Зародившись в годы Второй мировой, взаи­мовыгодная дружба Beech Aircraft и военного ве­домства СШАс тех пор уже не черствела. Компания так набила руку на военном заказе, что стала одним из важных поставщиков авиатехники двойного на­значения. Но жизнь на месте не стояла, и военные, войдя во вкус, пожелали заменить Beech 18 на дру­гой, столь же универсальный, но более современный легкий транспортный самолет.

В1950-х годах в США развернулось производство авиационных поршневых моторов нового поколе­ния Lycoming и Continental. Эти оппозитные мо­торы не отличались такой мощностью, как звездообразные Wasp Junior, установленные на Beech 18, но были беспрецедентно легкими, компактными и экономичными. Под эти-то новые моторы и был спроектирован Beech 65 Queen Air.

"Королева" оказалась хороша собой. Небольшой "клювастый" самолет выглядел очень современно, как лимузин с крыльями, и производил впечатле­ние одновременно симпатичного и практичного. Машина закрывала сразу два направления: военное и гражданское. Военным пришлись по душе достой­ные летные характеристики, прочная конструкция, современное приборное оборудование и шасси с носовым колесом.

Коммерческие и частные заказ­чики получали относительно недорогой комфор­табельный самолет, экономичный в эксплуатации, пригодный для полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, доступный пилотам-любителям. Нельзя забывать, что для американцев послевоенного поколения важным критерием оцен­ки самолетов и автомобилей был современный ди­зайн и прогрессивные технические решения, а это и было поставлено во главу угла при проектировании Queen Air, с сохранением, однако, всего лучшего, что отработали на Beech 18.

Но вот еще что важно. Конструкция Queen Air была задумана таким образом, чтобы на базе прото­типа можно было сделать серийную модификацию с герметичным фюзеляжем, а вместо легких поршне­вых моторов установить столь же легкие, но гораздо более мощные турбовинтовые двигатели. Вконце 1950-х негерметичные самолеты не теряли еще по­пулярности, но и военная, и гражданская авиация стремились на большие высоты, и в Beech Aircraft  это учли. Военные же не любят долго уговаривать поставщика, им нужно сразу предлагать правиль­ную продукцию. За годы войны менеджеры и кон­структоры Beech Aircraft хорошо усвоили правила игры и сделали их своим творческим кредо.

Королевство без короля, как свадьба без гармош­ки, даже если невеста симпатичная. Трон монарха пустовал недолго. В1963 году по требованию во­енных был разработан Beech 65-90TQueen Air с турбовинтовыми двигателями – знаменитыми впо­следствии Pratt & Whitney PT6. В следующем году взлетел гражданский вариант с герметичным фюзе­ляжем, получивший обозначение Beech 90 King Air. На какое-то время в обозначениях очень похожих са­молетов возникла путаница. Проблему решили эле­ментарно: все выпущенные к тому моменту Queen Air с турбовинтовыми двигателями переименовали в King Air, а Beech 90 стал прототипом многочислен­ного семейства этих выдающихся военных и граж­данских самолетов. Да здравствует король!

В защиту парашютистов

На сегодняшний день Beechcraft выпустила более шести тысяч King Air всех модификаций. Аразвива­лись они примерно так. Первый King Air, Beech 90, послужил основой семейства и в относительно не­изменном виде выпускается до сих пор как King Air C90GTi. В1969 году был разработан King Air с ин­дексом 100 – удлиненная версия с более мощными двигателями. Буквально через три года «стольник» превратился в Beech 200 Super King Air, который получил «породный признак» большинства совре­менных самолетов семейства – Т-образное хвостовое оперение. Утакого оперения есть свои плюсы и минусы, в которые нет смысла подробно вдаваться, но факт есть факт: влияние военного заказа просле­живается и здесь. Самолет с Т-образным оперением легче покинуть с парашютом, не рискуешь стукнуть­ся о плоскость стабилизатора. Сегодня Super King Air выпускается как King Air B200.

Дальнейшее развитие шло, как обычно, по пути уве­личения размерности, мощности и дальности. Так по­явились еще более длинный военно-транспортный C-12 Huron (1972 год), пассажирский самолет мест­ных воздушных линий Beech 1900 Commuter с фю­зеляжем увеличенной высоты, более мощный Beech 300 Super King Air (1986 год) и Beech 350 Super King Air (1987 год) – самый длинный из ныне выпускае­мых коммерческих вариантов, позаимствовавший многое от военного Huron.

О многочисленных военных модификациях мы гово­рить не будем, достаточно иногда встречать в печати и интернете фотографии узнаваемых "Кингов", окра­шенных в защитные цвета и утыканных антеннами, как ежи иголками. Правда, стоит упоминания немно­гочисленная версия "90-го" с Т-образным оперением (зачем-то понадобилась военным, но выпускалась и на гражданский рынок), а также подзабытые за шу­мом триумфа поршневые Queen Air, которые еще не­которое время строили как недорогую замену турбо­винтовым King Air.

Пуленепробиваемое сердце

Подытожим немного, чтобы не запутаться. Сегодня семейство King Air гражданского назначения выгля­дит так. Верхний сектор – самый комфортабельный, самый вместительный, самый мощный и дальнобой­ный King Air 350, единственный представитель се­мейства, сертифицированный в России. В прошлом году были выпущены две модификации этого само­лета. King Air 350i оснащен улучшенной шумоизоля­цией пассажирской кабины, модульным оборудова­нием салона (система FlexCabin) и – впервые на King Air – полноценным туалетом. King Air 350ER оснащен дополнительными топливными баками в увеличен­ных гондолах двигателей, благодаря чему макси­мальная продолжительность полета машины пре­вышает восемь часов. Самолет разработан на основе военной спецификации.

Ровно посередине расположился King Air B200GT, прямой потомок первого Super King Air. "Двухсотый" несколько короче и в целом скромнее "350-го", но зато он самый универсальный. Меньше всех и легче всех King Air C90GTi, который легко отличить по ко­ротенькому фюзеляжу и классическому хвостовому оперению.

Несмотря на то что, например, C90GTi внешне практически не отличается от первого King Air об­разца 1964 года, самолеты постоянно совершенство­вались, и сегодня они уже не те, что раньше. Все со­временные King Air оснащены цифровой авионикой и экономичными высотными двигателями новых модификаций, в VIP-версиях оборудованы салоны вполне достойного дизайна, установлены аудио- и видеоразвлекалки, приличествующие в наше время каждому административно-деловому самолету.

Но очень важно другое. То, что позволило скром­ным турбовинтовым работягам достойно выглядеть и даже по-своему процветать в эпоху увлечения бизнес-джетами. King Air сорок лет впитывали все лучшее, что было достигнуто опытом частной, ком­мерческой и военной эксплуатации в самых различ­ных, порой предельно жестких условиях. Винтовые двухмоторники выпускали многие компании, но Beechcraft десятки лет «воевала на два фронта» и преуспела на обоих. Итог – очень надежные самоле­ты, вся конструкция которых выверена и отточена самым лучшим образом.

Тот факт, что старый друг лучше новых двух, ком­пания поняла еще в конце 1980-х, когда решила за­менить King Air амбициозным Starship 2000. Пока возились с доводкой «навороченного» Starship, завод продолжал клепать «Кинги», и как-то так сложилось, что потребитель проголосовал кошельком за них, а не за новинку сверхсовременной конструкции. Где теперь тот Starship, даже не все специалисты пом­нят, а надежный King Air все никак не хочет стареть.

За что их ценят

Разумеется, дело не в какой-то особой любви к ле­тающей классике. Просто ниша двухдвигательного турбовинтового самолета была, есть и будет, кто бы и что бы по этому поводу ни говорил. "Турбопроп" – это и "больше самолета за те же деньги", и упрощенное обслуживание, и недоступная для бизнес-джетов экономичность в эксплуатации, и много чего еще хорошего. Вот хотя бы посадка на грунт или гравий: далеко не всякий самолет, способный летать быстрее 500 км/ч, уверенно чувствует себя на таких полосах, бизнес-джетам они и вовсе противопоказаны. А для King Air "партизанские" аэродромы – родная стихия. Самолет-то военный – не забыли? Двигатели Pratt & Whitney Canada PT6 тоже вносят свою строку в леген­ду о King Air, потому что двигатели эти уникальны по надежности. В мировой авиации нет больше ничего подобного, PT6 считаются "пуленепробиваемыми".

Вот разве только скорость маловата по сравнению с бизнес-джетом: 450–500 км/ч против 700–800 км/ч – скромно. Но за надежность и ценовые бонусы тоже нужно чем-то платить, да никто и не ждет от King Air реактивных скоростей, не его это дело. Если летать на дальность до 800 км, бизнес-джет вообще не имеет преимуществ, но в принципе можно без особых по­терь времени слетать тысячи на полторы-две, зато уж и приземлиться там, где удобно, а не только на бетон­ную полосу километрах в ста от пункта назначения.

Есть немалые основания полагать, что в грядущую эпоху всеобщей экономии King Air себя еще покажет. Мы даже, пожалуй, возьмем на себя смелость сделать заявление. Очень жаль немалых денег, творческих оза­рений и конструкторских усилий, которые затрачены в последние несколько лет на разработку бесперспек­тивных Very Light Jets. Если бы все эти финансовые и мозговые ресурсы были направлены на создание одного "турбопропа", равного King Air, толку было бы больше. А теперь уже поздно догонять. Замены нет, из­вольте царствовать, ваше величество.

Александр Швыдкин, журнал Jet