В начале марта текущего года FAI Aviation Group назначила Виктора Руднова на должность директора по развитию бизнеса компании в России и СНГ. BizavWeek поговорил с ним о перспективах компании в России
В начале марта текущего года FAI Aviation Group усилила свою коммерческую команду назначением российского эксперта в области бизнес-авиации Виктора Руднова на должность директора по развитию бизнеса компании в России и СНГ. Эта позиция станет новой в структуре немецкой компании и отражает ее растущий успех на международном рынке. Виктор Руднов будет работать в офисе компании в Москве и отвечать за расширение присутствия FAI в регионе за счет рыночной позиции компании в Европе. Он также займется внедрением бизнес-модели FAI на рынках России и СНГ. Виктор любезно согласился ответить на ряд вопросов BizavWeek.
Виктор, FAI Aviation Group – крупнейший провайдер услуг деловой авиации, как в Германии, так и в Европе. С какими производственными и финансовыми результатами компания закончила 2015 год? Можно ли проследить динамику компании за два года по основным показателям: трафик и налет.
В 2015 общая операционная прибыль FAI Aviation Group составила 80 миллионов евро, и увеличилась по сравнению с 2014 годом (73,5 миллиона евро). Специальные чартерные рейсы по всему миру, выполняемые для государственных и негосударственных заказчиков принесли компании прибыль в 22 миллиона евро. Это увеличение более чем на 20% по сравнению с 2014 годом (17,8 миллионов евро). В целом, наш флот в 2015 году зафиксировал рекордный налет – 13000 часов.
Какой из сегментов показал наибольший рост?
Сегмент медицинской авиации увеличился на 35%, и показал прибыль в 41,7 миллиона евро, по сравнению с 30 миллионами в 2014 году. В этом году наша группа компаний выполнила 740 миссий по 400 направлениям в 125 странах. Общий налет составил около 3,7 миллиона километров, что можно сравнить с облетом земного шара 100 раз подряд.
Расскажите, пожалуйста, об инфраструктуре FAI - какие инвестиционные проекты в настоящее время реализуются?
В настоящее время компания готовится к запуску третьего ангара в аэропорту Нюрнберга, торжественное открытие планируется на июнь 2016 года. Инвестиции в данный проект составили 6 миллионов евро. После консолидации всех трех ангаров в единый технический центр, общая площадь центра бизнес-авиации группы FAI составит 13500 м², и позволит нам одновременно обслуживать до трех самолетов типа Boeing BBJ или Airbus ACJ. Это будет крупнейший центр в Германии, и один из крупнейших в Европе.
Воздушный парк – главный козырь любого оператора. Виктор, расскажите, пожалуйста, о воздушных судах компании и о планах модернизации в будущем.
На данный момент в нашем парке три Global Express, пять Challenger 604, девять Learjet 60, два Learjet 55 и один Learjet 35. Семейство Learjet в основном используется в нуждах медицинской авиации и специальных чартерных программ, а Challenger и Global работают на ВИП-чартер. Мы оцениваем масштаб нашего парка воздушных судов как оптимальный, позволяющий нам в любой момент делать замену борта (в случае AOG). В ближайшие несколько лет FAI планирует укреплять позиции в сегменте крупных кабин (Heavy Jets), расчитывая на дальнемагистральные рейсы. Так или иначе, вектор развития исходящий от топ-менеджмента компании явно указывает на движение в сторону тяжелых джетов.
фото Günther Feniuk
Какие основные конкурентные преимущества компании Вы выделили бы особенно.
Их достаточно много: собственные центры техобслуживания, весь флот во владении компании (не требуется согласование с владельцами), собственные медбригады и медицинское оборудование, глобальное операционное покрытие. Мы работаем без привлечения третьих лиц и компаний. 30 лет опыта на рынке обеспечивает нам доскональное понимание глобального сектора чартерных рейсов и медицинской эвакуации.
Менеджмент техники. Насколько этот сегмент в настоящее время является оптимальным для бизнеса?
FAI занимается менеджментом нескольких частных самолетов для их владельцев (без коммерческих операций), а также менеджментом своего флота. Собственный департамент менеджмента воздушных судов конечно же помогает нам оптимизировать расходы по эксплуатации и использовать наиболее гибкие решения для эффективной работы нашего флота. По нашим расчетам, в 2016 году мы заработаем около 5 миллионов евро на данном сегменте, что является достаточно приятным показателем.
Назовите основные причины, которые побудили FAI всерьез заинтересоваться российским рынком?
За крайние пять лет компания выполняла максимум 1-2 рейса в год для российских клиентов (брокеров), в основном это были медицинские и дальнемагистральные чартерные рейсы. Топ-менеджмент нашей компании заинтересовался возможностью увеличить данные показатели минимум до пяти дальнемагистральных рейсов в год и больше. Учитывая возможность предлагать наши Global Express по наиболее привлекательным ценам для дальнемагистральных маршрутов, было принято решение аккуратно зайти на российский рынок и начать предлагать наши самолеты именно под такие задачи. Надеюсь, что мы преуспеем в этом. У нас уже есть первое подтвержденное трансатлантическое бронирование из Москвы в США и обратно, это хорошее начало!
Каков взгляд на отечественный рынок глазами немецких специалистов?
Один из сильнейших рынков в мире деловой авиации переживает определенный кризис и спад. Причин много, я не стану сейчас говорить о каждой из них. Топ-менеджмент FAI уверен в следующем: российский рынок вернет свои позиции, и более того – нарастит их по сравнению с Европой. Многие владельцы частных самолетов не удовлетворены результатами, которые были обещаны им управляющими компаниями. В ближайшем будущем может произойти определение «обновление» рынка управления частными самолетами (Aircraft Management), появятся новые игроки. Также не стоит забывать о том, что региональные рынки в СНГ развиваются очень большими темпами, и это рано или поздно толкнет отечественный рынок к новому росту. В общем, все не так уж и плохо.
Первые шаги в России: какие сегменты будут развиваться в первую очередь?
Чартерные рейсы и медицинская авиация. Вторичная цель – менеджмент воздушных судов, но добиться ее мы сможем, опять же, скорее всего только через чартер.
Планируется ли базировка самолетов в российских аэропортах?
Предварительно было решено не базировать самолеты в России, но этот вопрос остается на долгосрочной повестке, и скорее всего мы вернемся к нему после того как увидим рост продаж на российском рынке. Как только мы увидим, что продажи чартерных рейсов оправдывают базирование самолета в России, данный вопрос станет снова актуален.
На Ваш профессиональный взгляд, российские авиационные регуляторы уделяют максимальное внимание к отрасли (деловая авиация) или по привычке относят ее к факультативному направлению?
К сожалению, российскими авиационными регуляторами деловая авиация до сих пор рассматривается в качестве отдельного, как Вы выразились, «факультативного» авиационного направления. Непонимание потенциала и возможностей деловой авиации для развития экономики страны очень сильно тормозит рост данного направления. Недавно я заметил в одной публикации достаточно яркую и наглядную характеристику состояния частной авиации в России: индустрия «закатана в экономический и законодательный асфальт». Пока наши авиационные регуляторы не решатся на смелые шаги по либерализации авиационной отрасли, мы продолжим сталкиваться с одними и теми же проблемами, и отечественная индустрия будет и дальше «буксовать».
Аэродромная инфраструктура. Все чаще зарубежные операторы обращают внимание на весьма плачевное состояние аэропортов и отсутствие необходимых в данном сегменте сервисов. Согласны ли Вы с этим и насколько ситуация изменилась за последние два-три года?
Отчасти согласен. Ключевые международные хабы поддерживают уровень сервиса и необходимой инфраструктуры, но вот с региональными аэропортами ситуация намного сложнее, начиная с неровных, на авиационном сленге именуемых «горбатыми», ВПП (Кемерово, Норильск, Ростов, и т.д.), заканчивая банальным отсутствием требуемой аэропортовой инфраструктуры для выполнения рейса на зарубежном бизнес-джете. Вы и сами прекрасно знаете, что в некоторые российские аэропорты возможно прилететь только на Ту-134 или Як-42 в ВИП конфигурации, потому что зарубежные операторы просто отказываются в них лететь, не по причине отсутствия разрешений, а по причине отсутствия желания ломать свою технику. Опять же, все зависит от оператора, и от сложности и критичности поставленной задачи. Это очень тонкий, спорный вопрос, я бы воздержался от дальнейших комментариев на этот счет и адресовал бы данные вопросы управляющим компаниям региональных аэропортов.
Какие из регионов, помимо Москвы и Санкт-Петербурга, все же вселяют определенный оптимизм по перспективам в будущем? Наблюдается ли небольшой, но все-таки рост или предпосылки к нему, или же рынок действительно находится в стагнации?
Урал и Юг России – я не сомневаюсь, что эти два региона покажут хорошие показатели в ближайшие несколько лет. Затрудняюсь сказать насколько это отразится на бизнесе FAI, но очень хотелось бы почаще видеть наши самолеты именно в этих двух регионах. По рынку в целом – стагнация очевидна, но что рост возобновится – сомнений нет. Тем не менее, достаточно сложно сказать когда именно это произойдет. Большую роль играет политическая позиция нашего государства и взаимоотношения с другими экономиками в мире. Как только наступит политическая и экономическая «оттепель» – отечественный авиационный рынок определенно выйдет из кризиса и продолжит свой рост.
