В гостях у BizavNews Михаил Юрьевич Титов, который расскажет о своем новом проекте
Сегодня в гостях у BizavNews, пожалуй, самый ожидаемый гость - Михаил Юрьевич Титов, который расскажет о своем новом проекте.
Михаил, мы привыкли к Вашей активной работе не только на рынке, но и на нашем медийном пространстве. Последние месяцы Вы как бы исчезли «из эфира». Расскажите, пожалуйста о последних новостях, связанных с Вашей персоной. Аудитория жаждет новостей.
Да, действительно. В моей жизни, в той ее части, которая связана с трудовой деятельностью произошли большие изменения. Вероятно, Вы помните, что я долгое время возглавлял авиакомпанию «РусДжет». Созданная с нуля в 2006 году Авиакомпания «РусДжет» стала по сути девелоперским проектом. Шестикратный лауреат национальной премии в области гражданской авиации «Крылья России» в номинации «Авиакомпания года – оператор деловой авиации», авиакомпания «РусДжет» сменила акционеров в августе 2015. Соответственно поменялся и Генеральный директор. Новым Генеральным директором стал глубоко уважаемый мной Кулешов Александр Анатолиевич.
А что касается компании «РусАэро»?
Ну, компания «РусАэро» это практически мой дом родной. Я посвятил компании более 20 лет своей жизни, из которых более половины являлся генеральным директором. И это, наверное, было лучшее время и не напрасно потраченное. Всем замечательным коллективом нам удалось построить уникальную компанию – несомненного лидера в области «организации наземного обслуживания» в России. Вокруг «Русаэро» было создано большое количество инфраструктурных проектов, связанных с бизнес-авиацией.
И все же Вы покинули компанию?
Знаете, какое-то время назад я не хотел вообще комментировать это событие, но поскольку стали появляться всевозможные слухи и домыслы, думаю, что надо объясниться. Да, действительно, я более не являюсь Генеральным директором компании. Решение это было принято мной совместно с акционерами компании и топ-менеджментом. Речь идет о совершенно понятных вещах. Всякий бизнес, как и организм требует «молодую кровь». Совершенно очевидно, что со временем у многолетнего руководителя компании «замыливается» взгляд. Многолетний «семейный» подход не всегда является залогом успеха. Остались в прошлом «идеологические» схватки с конкурентами. Настало время кропотливого развития производства на базе современных информационных технологий, время нового поколения, время технократов. Это тот случай, когда приоритеты дальнейшего развития компании выше личных амбиций. Таким образом, мы приняли решение о необходимости смены Генерального директора. Новым Генеральным директором стал заместитель по производству – Трофимов Сергей. Это как раз с одной стороны подчеркивает преемственность, а с другой говорит о приоритете развития именно производства. Ну а то, что касается меня, то я в душе «Русаэровец» навсегда. Это было здорово!
И это сподвигло Вас искать новые рынки применения Ваших знаний и огромного практического опыта работы рынке?
Прежде всего я немного отдохнул с выключенным телефоном. Это было удивительное чувство. Я шучу, конечно. А если серьезно, то не легко сразу взять и «выпрыгнуть» из нашей авиационной суеты. Определяя новое для себя поле деятельности, я пытался избежать направлений, связанных с ведением какой-либо оперативной и производственной работы. Вы сформулировали абсолютно правильный вопрос, поскольку основой моего нового проекта станет как раз тот огромный и уникальный опыт, приобретенный за более чем 20-летие в российской бизнес-авиации, ну и собственно мое честное имя. В апреле месяце начнет функционировать компания «Системы Бизнес Авиации», основным бизнесом которой будет высококвалифицированный профильный консалтинг.
Расскажите, пожалуйста о проекте «Системы Бизнес Авиации» подробнее. Портфолио предоставляемых услуг и аудитория. Основные отличия от подобных продуктов на рынке.
Достаточно подробно о предоставляемых услугах можно узнать на сайте компании. И все же я прокомментирую отдельные позиции. Консалтинг, как бизнес пока не нашел в нашей стране своего достойного места. А в области бизнес-авиации привлекается крайне редко. А напрасно. Мы часто предпочитаем совет знакомого квалифицированной консультации или полностью доверяемся своему сотруднику, отвечающему в компании за самолет. А это не всегда правильно. Ведь бюджет содержания самолета в зависимости от типа может достигать нескольких миллионов долларов в год.
Поэтому, первая группа наших клиентов, это конечно собственники самолетов.
Вот лишь некоторые тезисы для них:
Ответы на эти вопросы, казалось бы, могут быть односложными. Но это не так. Расход в несколько миллионов долларов иногда соответствует по размерам инвестициям в какой-либо новый проект. При этом пишутся бизнес-планы, проводятся советы директоров, привлекаются «брендовые» консалтинговые компании. А расходование тех же средств на содержание самолета почему-то, как правило, происходит в упрощенном режиме. Счет – оплата, счет – оплата. Моя задача стать «семейным доктором» по бизнес-авиации. Иногда беседа за чашкой чая позволит понять, как перестроить структуру управления самолетом самым оптимальным образом и сэкономить при этом сотни тысяч долларов в год без ущерба для безопасности полетов. При этом, к работе в каждом конкретном случае будут привлекаться лучшие специалисты, как российские, так и иностранные. Принципиально важным являются взаимоотношения с клиентом, построенные на принципе оплаты услуг в счет «сэкономленного» по результатам работы.
Другая потенциальная группа клиентов «Систем Бизнес Авиации» это собственно сам бизнес. Это в первую очередь зарубежные или отечественные инвесторы, выходящие на российский рынок бизнес-авиации со своей продукцией, или услугами, или новыми проектами.
Как это не парадоксально, но на растущий еще до недавнего времени дикими темпами отечественный рынок бизнес-авиации до сих пор не пришли крупные иностранные инвесторы. Крупнейшие европейские операторы, работающие на российском рынке, открывают в лучшем случае представительства. Ни совместных авиакомпаний, ни инфраструктур… Основная причина – это традиционно риски, связанные с работой в России. Надеюсь, нам удастся своим профессионализмом убедить западных коллег на инвестиции в нашу экономику. Мы планируем работать с нашими клиентами на всех этапах, начиная от поиска потенциального партнера и участия в переговорах, представлении интересов и заканчивая непосредственно сделкой. Будем рады помочь и отечественным инвесторам с выбором проекта. Кто знает, ведь сегодня в российской бизнес-авиации лишь несколько профессиональных и капиталоемких проектов.
Ну и конечно мы не будем отказываться и от другой профильной работы. Повторюсь, я думаю, что сегодня компания «Системы Бизнес Авиации» – это команда наиболее профессиональных консультантов в России.
Спасибо Михаил. Если можно, несколько общих вопросов о состоянии рынка в России сегодня. Многие наши спикеры довольно сдержано, но все-таки без особой паники, говорят о том, что кризис на отечественном рынке деловой авиации еще далеко не пройден.
Да, конечно. Кризис далеко не пройден. В нашей бизнес-авиации есть одна специфическая особенность. Она заключается в том, что кризис в нашей отрасли наступает со значительным запаздыванием от кризиса в экономике в целом. Из-за этого падение нашей статистики так же идет с запаздыванием. Но снижение конечно есть. И если за 2014 год падение не было очень значительным, то в 2015 падение количества полетов составило, я думаю, 25-30% по сравнению с 2014. Но отрасль жива, она адаптируется, реорганизуется и конечно выживет. Будем считать это подготовкой к следующему прыжку.
А скажется ли каким-то образом кризис на изменении структуры используемого сегодня воздушного флота?
Это произойдет несомненно рано или поздно. Вы правильно подметили нашу специфику. И парадокс в том, что Глобал Экспрессов на нашем рынке в десятки раз больше, чем Пилатусов или Караванов. Это перекос, болезнь роста, подтверждение отсутствия среднего класса. Но он рождается и я абсолютно уверен, что расти мы теперь будем более легкими самолетами и в больших количествах. А кризис тому поможет.
Вспоминая о «РусДжете». Менеджмент воздушных судов сейчас предлагается, практически каждым крупным игроком. Какова ситуация в России, научились ли мы действительно «правильно и эффективно» управлять самолетом владельца. Или все-таки есть чему поучиться у западных коллег?
Прежде всего, давайте определимся о чем мы говорим.
Ввезенными в РФ самолетами, которые зарегистрированы в РФ или за рубежом, но в рамках соглашения 83 BIS может управлять только российская авиакомпания. Коммерческая авиакомпания, если владелец планирует продавать самолет в чартеры и авиакомпания АОН, если самолет эксплуатируется на безвозмездной основе.
Самолеты же, аффилированные с российскими собственниками, но не ввезенные (не импортированные) в Россию управляются иностранными операторами по тому же принципу, что и в России. Авиакомпании с AOC – для самолетов коммерческой регистрацией, и операторы с сертификатами IS-BAO – для самолетов частной регистрации.
Требования для получения свидетельства АОН в России, как и сертификата IS-BAO значительно более простые, чем для коммерческого свидетельства эксплуатанта.
Теперь, отвечая на Ваш вопрос мы видим, что область конкуренции наших специалистов и их западных коллег, это как правило деятельность иностранного оператора по управлению иностранным (не импортированным) самолетом клиента.
И вот тут я вынужден сказать, что, к сожалению, на нашем рынке работает значительное количество проходимцев. Менеджеры или представители, поработавшие немного в иностранных компаниях-операторах, создают «своих» операторов и переманивают российских клиентов в первую очередь обещая дешевизну и ссылаясь на старое партнерство. Удивительно, но часто это срабатывает. Я уже говорил выше: «Оператор самолета – это не просто «хороший парень», а четко выстроенная система безопасности полетов в первую очередь и система рачительного отношения к расходам владельца». Так что следует быть внимательными. Ну и немного позитива. Есть на рынке и наши замечательные операторы, которых клиенту-то конечно порекомендуем. Ну а то, что касается наших авиакомпаний бизнес-авиации, то их совсем не много. А наши требования к авиакомпаниям настолько высоки, что, по моему мнению, с точки зрения безопасности вопросов точно нет, а вот удобство для клиента… Например мы строжайше соблюдаем рабочее время, так что иногда на протяженном рейсе в маленькой пассажирской кабине бизнес-джета с пассажирами вместе отдыхает резервный экипаж.
Михаил, а на сколько тяжело было работать авиакомпании бизнес-авиации на отечественном рынке в последние годы, и с чем это связано.
Я уже привел один пример выше. Но основные проблемы чисто российские, как и везде. Неимоверное количество проверяющих инстанций, а это не только дополнительные прямые расходы на всякого рода сертификации, но и дополнительный персонал, который должен их «обслуживать». Наши ФАПы требуют в десятки раз большее количество персонала, а на западе почти все можно делать на аутсорсинге. Затраты на медицину просто умопомрачительные. И так далее. С точки зрения квалификации персонала мы сильны, а с точки зрения организационной структуры, конкурировать с западными коллегами мы не можем. Наши затраты в разы выше.
Какие надежды Вы возлагаете на позитивные изменения в нашей отрасли?
В первую очередь я надеюсь на снижение административной нагрузки на компании в рамках общей работы по стимулированию бизнеса в России. Во-вторых, я надеюсь на приведение наших ФАПов в соответствие с требованиями к соответствующим документам на западе, что даст возможность достойно конкурировать. Очень хотелось бы получить дальнейшую либерализацию таможенного законодательства. Должно быть так, чтобы импортировать в Россию самолет и эксплуатировать его в российской авиакомпании выгодно и безопасно. И вера в это есть. Вспомните, что творилось с получениями разрешений на полет в РФ. И сейчас мы про это уже забыли. И еще определенные надежды я связываю с Объединенной Ассоциацией Деловой Авиации России, членом правления которой я являюсь. Именно работа ОНАДА в последние годы помогает обозначить не только совместные проблемы, но и найти пути их решения.
Спасибо Михаил, желаю удачи на новом поприще, надеюсь мы еще не раз встретимся на наших страницах.
Благодарю вас! Кстати Ваше издание один из ярких и положительных примеров медийной структуры в российской бизнес-авиации. Всегда с удовольствием знакомлюсь с новостями.
Михаил, мы привыкли к Вашей активной работе не только на рынке, но и на нашем медийном пространстве. Последние месяцы Вы как бы исчезли «из эфира». Расскажите, пожалуйста о последних новостях, связанных с Вашей персоной. Аудитория жаждет новостей.
Да, действительно. В моей жизни, в той ее части, которая связана с трудовой деятельностью произошли большие изменения. Вероятно, Вы помните, что я долгое время возглавлял авиакомпанию «РусДжет». Созданная с нуля в 2006 году Авиакомпания «РусДжет» стала по сути девелоперским проектом. Шестикратный лауреат национальной премии в области гражданской авиации «Крылья России» в номинации «Авиакомпания года – оператор деловой авиации», авиакомпания «РусДжет» сменила акционеров в августе 2015. Соответственно поменялся и Генеральный директор. Новым Генеральным директором стал глубоко уважаемый мной Кулешов Александр Анатолиевич.
А что касается компании «РусАэро»?
Ну, компания «РусАэро» это практически мой дом родной. Я посвятил компании более 20 лет своей жизни, из которых более половины являлся генеральным директором. И это, наверное, было лучшее время и не напрасно потраченное. Всем замечательным коллективом нам удалось построить уникальную компанию – несомненного лидера в области «организации наземного обслуживания» в России. Вокруг «Русаэро» было создано большое количество инфраструктурных проектов, связанных с бизнес-авиацией.
И все же Вы покинули компанию?
Знаете, какое-то время назад я не хотел вообще комментировать это событие, но поскольку стали появляться всевозможные слухи и домыслы, думаю, что надо объясниться. Да, действительно, я более не являюсь Генеральным директором компании. Решение это было принято мной совместно с акционерами компании и топ-менеджментом. Речь идет о совершенно понятных вещах. Всякий бизнес, как и организм требует «молодую кровь». Совершенно очевидно, что со временем у многолетнего руководителя компании «замыливается» взгляд. Многолетний «семейный» подход не всегда является залогом успеха. Остались в прошлом «идеологические» схватки с конкурентами. Настало время кропотливого развития производства на базе современных информационных технологий, время нового поколения, время технократов. Это тот случай, когда приоритеты дальнейшего развития компании выше личных амбиций. Таким образом, мы приняли решение о необходимости смены Генерального директора. Новым Генеральным директором стал заместитель по производству – Трофимов Сергей. Это как раз с одной стороны подчеркивает преемственность, а с другой говорит о приоритете развития именно производства. Ну а то, что касается меня, то я в душе «Русаэровец» навсегда. Это было здорово!
И это сподвигло Вас искать новые рынки применения Ваших знаний и огромного практического опыта работы рынке?
Прежде всего я немного отдохнул с выключенным телефоном. Это было удивительное чувство. Я шучу, конечно. А если серьезно, то не легко сразу взять и «выпрыгнуть» из нашей авиационной суеты. Определяя новое для себя поле деятельности, я пытался избежать направлений, связанных с ведением какой-либо оперативной и производственной работы. Вы сформулировали абсолютно правильный вопрос, поскольку основой моего нового проекта станет как раз тот огромный и уникальный опыт, приобретенный за более чем 20-летие в российской бизнес-авиации, ну и собственно мое честное имя. В апреле месяце начнет функционировать компания «Системы Бизнес Авиации», основным бизнесом которой будет высококвалифицированный профильный консалтинг.
Расскажите, пожалуйста о проекте «Системы Бизнес Авиации» подробнее. Портфолио предоставляемых услуг и аудитория. Основные отличия от подобных продуктов на рынке.
Достаточно подробно о предоставляемых услугах можно узнать на сайте компании. И все же я прокомментирую отдельные позиции. Консалтинг, как бизнес пока не нашел в нашей стране своего достойного места. А в области бизнес-авиации привлекается крайне редко. А напрасно. Мы часто предпочитаем совет знакомого квалифицированной консультации или полностью доверяемся своему сотруднику, отвечающему в компании за самолет. А это не всегда правильно. Ведь бюджет содержания самолета в зависимости от типа может достигать нескольких миллионов долларов в год.
Поэтому, первая группа наших клиентов, это конечно собственники самолетов.
Вот лишь некоторые тезисы для них:
- Расходы на содержание могут быть практически гарантировано снижены при выполнении ряда иногда совсем простых рекомендаций, не говоря уже о случаях «нечистоплотности» отдельных операторов и правильного подбора поставщиков услуг и тарифов;
- Правильно построенная структура управления самолетом сама по себе может минимизировать риски, связанные с вероятными нарушениями (например, таможенных правил), которые могут обернуться и значительными финансовыми и (или) имиджевыми потерями;
- Импорт самолета в Россию, при соблюдении согласованной схемы эксплуатации в России, поможет избежать санкции;
- Использование импортированного самолета в интересах компании позволит зачитывать входящий НДС и относить расходы по полетам на снижающие налогооблагаемую базу;
- Оператор самолета – это не просто «хороший парень», а четко выстроенная система безопасности полетов в первую очередь и система рачительного отношения к расходам владельца.
Ответы на эти вопросы, казалось бы, могут быть односложными. Но это не так. Расход в несколько миллионов долларов иногда соответствует по размерам инвестициям в какой-либо новый проект. При этом пишутся бизнес-планы, проводятся советы директоров, привлекаются «брендовые» консалтинговые компании. А расходование тех же средств на содержание самолета почему-то, как правило, происходит в упрощенном режиме. Счет – оплата, счет – оплата. Моя задача стать «семейным доктором» по бизнес-авиации. Иногда беседа за чашкой чая позволит понять, как перестроить структуру управления самолетом самым оптимальным образом и сэкономить при этом сотни тысяч долларов в год без ущерба для безопасности полетов. При этом, к работе в каждом конкретном случае будут привлекаться лучшие специалисты, как российские, так и иностранные. Принципиально важным являются взаимоотношения с клиентом, построенные на принципе оплаты услуг в счет «сэкономленного» по результатам работы.
Другая потенциальная группа клиентов «Систем Бизнес Авиации» это собственно сам бизнес. Это в первую очередь зарубежные или отечественные инвесторы, выходящие на российский рынок бизнес-авиации со своей продукцией, или услугами, или новыми проектами.
Как это не парадоксально, но на растущий еще до недавнего времени дикими темпами отечественный рынок бизнес-авиации до сих пор не пришли крупные иностранные инвесторы. Крупнейшие европейские операторы, работающие на российском рынке, открывают в лучшем случае представительства. Ни совместных авиакомпаний, ни инфраструктур… Основная причина – это традиционно риски, связанные с работой в России. Надеюсь, нам удастся своим профессионализмом убедить западных коллег на инвестиции в нашу экономику. Мы планируем работать с нашими клиентами на всех этапах, начиная от поиска потенциального партнера и участия в переговорах, представлении интересов и заканчивая непосредственно сделкой. Будем рады помочь и отечественным инвесторам с выбором проекта. Кто знает, ведь сегодня в российской бизнес-авиации лишь несколько профессиональных и капиталоемких проектов.
Ну и конечно мы не будем отказываться и от другой профильной работы. Повторюсь, я думаю, что сегодня компания «Системы Бизнес Авиации» – это команда наиболее профессиональных консультантов в России.
Спасибо Михаил. Если можно, несколько общих вопросов о состоянии рынка в России сегодня. Многие наши спикеры довольно сдержано, но все-таки без особой паники, говорят о том, что кризис на отечественном рынке деловой авиации еще далеко не пройден.
Да, конечно. Кризис далеко не пройден. В нашей бизнес-авиации есть одна специфическая особенность. Она заключается в том, что кризис в нашей отрасли наступает со значительным запаздыванием от кризиса в экономике в целом. Из-за этого падение нашей статистики так же идет с запаздыванием. Но снижение конечно есть. И если за 2014 год падение не было очень значительным, то в 2015 падение количества полетов составило, я думаю, 25-30% по сравнению с 2014. Но отрасль жива, она адаптируется, реорганизуется и конечно выживет. Будем считать это подготовкой к следующему прыжку.
А скажется ли каким-то образом кризис на изменении структуры используемого сегодня воздушного флота?
Это произойдет несомненно рано или поздно. Вы правильно подметили нашу специфику. И парадокс в том, что Глобал Экспрессов на нашем рынке в десятки раз больше, чем Пилатусов или Караванов. Это перекос, болезнь роста, подтверждение отсутствия среднего класса. Но он рождается и я абсолютно уверен, что расти мы теперь будем более легкими самолетами и в больших количествах. А кризис тому поможет.
Вспоминая о «РусДжете». Менеджмент воздушных судов сейчас предлагается, практически каждым крупным игроком. Какова ситуация в России, научились ли мы действительно «правильно и эффективно» управлять самолетом владельца. Или все-таки есть чему поучиться у западных коллег?
Прежде всего, давайте определимся о чем мы говорим.
Ввезенными в РФ самолетами, которые зарегистрированы в РФ или за рубежом, но в рамках соглашения 83 BIS может управлять только российская авиакомпания. Коммерческая авиакомпания, если владелец планирует продавать самолет в чартеры и авиакомпания АОН, если самолет эксплуатируется на безвозмездной основе.
Самолеты же, аффилированные с российскими собственниками, но не ввезенные (не импортированные) в Россию управляются иностранными операторами по тому же принципу, что и в России. Авиакомпании с AOC – для самолетов коммерческой регистрацией, и операторы с сертификатами IS-BAO – для самолетов частной регистрации.
Требования для получения свидетельства АОН в России, как и сертификата IS-BAO значительно более простые, чем для коммерческого свидетельства эксплуатанта.
Теперь, отвечая на Ваш вопрос мы видим, что область конкуренции наших специалистов и их западных коллег, это как правило деятельность иностранного оператора по управлению иностранным (не импортированным) самолетом клиента.
И вот тут я вынужден сказать, что, к сожалению, на нашем рынке работает значительное количество проходимцев. Менеджеры или представители, поработавшие немного в иностранных компаниях-операторах, создают «своих» операторов и переманивают российских клиентов в первую очередь обещая дешевизну и ссылаясь на старое партнерство. Удивительно, но часто это срабатывает. Я уже говорил выше: «Оператор самолета – это не просто «хороший парень», а четко выстроенная система безопасности полетов в первую очередь и система рачительного отношения к расходам владельца». Так что следует быть внимательными. Ну и немного позитива. Есть на рынке и наши замечательные операторы, которых клиенту-то конечно порекомендуем. Ну а то, что касается наших авиакомпаний бизнес-авиации, то их совсем не много. А наши требования к авиакомпаниям настолько высоки, что, по моему мнению, с точки зрения безопасности вопросов точно нет, а вот удобство для клиента… Например мы строжайше соблюдаем рабочее время, так что иногда на протяженном рейсе в маленькой пассажирской кабине бизнес-джета с пассажирами вместе отдыхает резервный экипаж.
Михаил, а на сколько тяжело было работать авиакомпании бизнес-авиации на отечественном рынке в последние годы, и с чем это связано.
Я уже привел один пример выше. Но основные проблемы чисто российские, как и везде. Неимоверное количество проверяющих инстанций, а это не только дополнительные прямые расходы на всякого рода сертификации, но и дополнительный персонал, который должен их «обслуживать». Наши ФАПы требуют в десятки раз большее количество персонала, а на западе почти все можно делать на аутсорсинге. Затраты на медицину просто умопомрачительные. И так далее. С точки зрения квалификации персонала мы сильны, а с точки зрения организационной структуры, конкурировать с западными коллегами мы не можем. Наши затраты в разы выше.
Какие надежды Вы возлагаете на позитивные изменения в нашей отрасли?
В первую очередь я надеюсь на снижение административной нагрузки на компании в рамках общей работы по стимулированию бизнеса в России. Во-вторых, я надеюсь на приведение наших ФАПов в соответствие с требованиями к соответствующим документам на западе, что даст возможность достойно конкурировать. Очень хотелось бы получить дальнейшую либерализацию таможенного законодательства. Должно быть так, чтобы импортировать в Россию самолет и эксплуатировать его в российской авиакомпании выгодно и безопасно. И вера в это есть. Вспомните, что творилось с получениями разрешений на полет в РФ. И сейчас мы про это уже забыли. И еще определенные надежды я связываю с Объединенной Ассоциацией Деловой Авиации России, членом правления которой я являюсь. Именно работа ОНАДА в последние годы помогает обозначить не только совместные проблемы, но и найти пути их решения.
Спасибо Михаил, желаю удачи на новом поприще, надеюсь мы еще не раз встретимся на наших страницах.
Благодарю вас! Кстати Ваше издание один из ярких и положительных примеров медийной структуры в российской бизнес-авиации. Всегда с удовольствием знакомлюсь с новостями.
