Кто мог предугадать, чем закончится вполне обычный рабочий день сельхозавиатора, которые, как известно, делятся на тех, кто побывал в проводах и тех, кто пока нет?
«Я помню тот день так ясно, как будто это случилось только что. Я переживаю его достаточно часто в ночных кошмарах, а сама мысль о случившемся тогда еще долго будет приводить меня в трепет и заставлять просыпаться в холодном поту…»
Такими словами начинается рассказ одного американского пилота вертолета Bell 206 JetRanger, опылявшего урожай цитрусовых и пережившего ужас столкновения с проводами ЛЭП. Как он сам считает, спасла его не столько удача, сколько хорошие инстинкты и летные навыки, заложенные инструкторами. Его учили, что бы ни случилось, всегда сохранять контроль над вертолетом. Он все сделал правильно и остался благодарен им за это до конца своих дней. В воспоминаниях вертолетчик упоминает о комплекте тросорезов Magellan Aerospace, установленном накануне того полета, и заднем числом благодарит судьбу и владельца компании, настоявшего на этом. Кто мог предугадать, чем закончится вполне обычный рабочий день сельхозавиатора, которые, как известно, делятся на тех, кто побывал в проводах и тех, кто пока нет? Теперь он убежден, что выполнение сельскохозяйственных авиаработ без установленной системы Wire Strike Protection System (WSPS) недопустимо. Ведь летать приходится над проводами самого различного назначения. Конфигурации домов, линий построек и насаждений могут иметь самые причудливые формы.
А что уж там говорить про полеты в условиях плотной городской застройки, которые выполняют пилоты полицейской, пожарной и медицинской авиации? Тут и трамвайные, и троллейбусные и линии связи, чего только нет… Но работа есть работа, и ее надо выполнять, несмотря на риск. Приходится детально изучать карты района полетов, отмечая самые опасные места и намечая оптимальные маршруты. Сам полет выполняется предельно внимательно и на минимальной скорости. Но в процессе можно утратить осторожность, отвлечься, чуть не выдержать скорость, схему, да произойти может все, что угодно и абсолютно неожиданно. Результат один – столкновение с проводами, электрический разряд, вспышка и падение. Но винить в этом только пилота нельзя.
Провода видны плохо при ярком солнечном свете, а уж при плохой или измененной освещенности, характерной для второй половины дня, и подавно. На способность пилота разглядеть опасное препятствие влияют большие физические нагрузки, стресс и усталость, загрязненность лобовых стекол, блики подсветки и другие факторы, а физические способности человеческого глаза не гарантируют своевременное обнаружение. Вывод один – надо постараться учесть все риски и предпринять все возможные меры для обеспечения безопасности. А для этого приходится изучать высоты расположения проводов и самих вышек с учетом превышений, расстояния между вышками. При этом, надо учитывать, что провода могут быть натянуты под углом. Иногда требуется предварительный облет… Множество нюансов, причем, дьявол кроется в деталях, а большинство проводов не видно уже с расстояния в 60 метров. Линию лучше всего пересекать повыше, под прямым углом и над вышкой, ведь над ней проводов точно нет. Если вы работаете вблизи проводов, можно смотреть на вышку, но для оценки расстояния, лучше полагаться на периферийное (боковое) зрение.
Провода могут сыграть злую шутку, если вы смотрите прямо на них. Они могут казаться дальше или ближе, чем на самом деле. Наконец, не следует думать, что если проводов не было прошлый раз, то и сейчас их не будет. Надо учитывать температурный фактор. Провода могут провисать или натягиваться даже в течение одного дня. Что можно было сделать в шесть утра, может стать недоступным уже в десять.
Решение вопроса?
Проблема волнует авиаторов всего мира с тех пор, как вертолеты стали шире использоваться в окружении современной быстро развивающейся инфраструктуры. Подробный анализ статистических данных о летных происшествиях вертолетов из-за столкновений с проводами выполнен в отчете FAA Safety Study of Wire Strike Device Installed on Civil and Military Helicopters от 2008 года. В нем указывается, что в период с 1994-го по 2004 год произошло 124 инцидента, включая 65 катастроф, в которых погиб 41 человек. Провода явились причиной 6,5% инцидентов, став причиной каждой одиннадцатой катастрофы, и обусловили 13% погибших. В отчете приведены краткие сведения о системах, использующих локаторы для обнаружения препятствий: Laser Obstacle Awarenes System (LOAS), Obstacle Collision Avoidance System (OCAS), HELLAS, Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) и Power Line Detector System. Опасных столкновений помогают также избегать различные способы маркировки наземных препятствий. К проводам линий электропередачи часто прикрепляют разноцветные надувные шары довольно крупных размеров. Опоры ЛЭП, ветровых электростанций, телебашни оборудуются устройствами сигнальных огней, сила и цветность которых меняются по мере приближения летательных аппаратов. На вышках устанавливаются радиочастотные датчики, сигналы которых улавливаются приемниками, устанавливаемыми на вертолетах. Все они, по тем или иным причинам, признаны недостаточно эффективными. Отмечается их дороговизна и необходимость наличия дополнительных источников питания, в связи с чем, констатируется нежелание операторов оснащать легкие вертолеты подобными электронными помощниками.
Такие или аналогичные системы устанавливают и на российских вертолетах. Ми-8АМТ (Ми-171) и Ми-8МТВ (Ми-172) оснащаются системой раннего предупреждения близости земли СРПБЗ и системой предупреждения столкновения с землей HELLAS-W. Улучшение ситуационной осведомленности экипажа достигается отображением картографической, планово-навигационной и аэронавигационной информации, метеообстановки и профиля земной поверхности по курсу полета, сигнализации об опасной близости земли и наличии близких препятствий.
Когда превентивные средства на деле оказываются малоэффективными, и не всегда способны уберечь вертолет от встречи с проводами, требуется комплексный подход. Если невозможно избежать столкновения, то надо обеспечить целостность вертолета и сохранение жизни экипажа. В частности, для авиации общего назначения FAA рекомендует использование недорогих электромагнитных систем обнаружения совместно с WSPS. В отчете FAA приведены данные, показывающие эффективность применения этой системы на американских военных вертолетах. В период 1980-1990 годов на вертолетах Армии США ежегодно происходило порядка 10-20 столкновений с проводами. После 1990-го года, когда ножницами были оснащены все военные вертолеты, катастрофы прекратилась. Таким образом, одним из самых простых и эффективных технических решений на сегодняшний день признанно является система WSPS.
Wire Strike Protection System (WSPS)
Система предупреждения столкновения с проводами (WSPS) впервые была разработана американцами для OH-58/Bell 206 в 1979 году. Сегодня подобными системами оснащаются не только гражданские, но и большинство вертолетов Армии, ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты США, за исключением CH-46 и CH-47 с тандемным расположением роторов. WSPS состоит из компонентов, предназначенных для снижения риска ударов о провода во время выполнения маловысотных полетов, а также взлетов и посадок вертолета. Система включает два лезвия, иногда ошибочно принимаемых за антенны, размещаемых над/под кабиной, острую диэлектрическую полосу посреди лобового стекла, установленную под углом 45° от горизонтали, и защитную рамку/отбойник, предотвращающую наматывание провода на привод стеклоочистителя лобового стекла. Лезвия, выполненные из закаленной стали, захватывают провод и направляют его в ножи-ножницы, угол раскрытия которых настолько мал, что при попадании в них происходит быстрое самопроизвольное разрезание стального троса диаметром до 3/8 дюйма (9,5 мм). Правда, при этом, скорость полета была должна быть не менее 30 узлов (55,5 км/ч), а угол между траекторией и тросом составлять не менее 60 градусов. Нижние ножницы некоторых WSPS имеют складной наконечник, что предотвращает поломку устройства при касании земной или другой поверхности. По утверждению производителей, WSPS уменьшает вероятность аварии при столкновении с одним проводом на 90%, с двумя - на 75%, с тремя - на 50% и с четырьмя - на 25%!
Производители
Рынок мгновенно реагирует на запросы авиапромышленности. На протяжении более чем 30 лет подобные системы поставляет Magellan Aerospace (Миссиссауга, штат Онтарио, США). В списке разрешенных к установке числятся 65 моделей гражданских и военных вертолетов. Всего Magellan Aerospace поставила более 20 тыс. комплектов WSPS. Производят такие системы несколько компаний, включая Bristol Aerospace (Виннипег, Канада), являющуюся подразделением Magellan, и Aeronautical Accessories, принадлежащую Bell Helicopter. Стоимость комплектов стартует от $ 6,9 тыс. (и до $34 тыс.), но разве человеческая жизнь стоит меньше?
До недавнего времени российские операторы неохотно их устанавливали, мотивируя недостатком средств. Но ситуация постепенно меняется к лучшему. Хотя, в этом плане могли бы существенно помочь законодательные меры. Сегодня в некоторые варианты опционного оборудования вертолета Ка-32А11ВС включена система WSPS фирмы Bristol, в составе которой три резака и четыре отбойника. Кумертауское авиационное производственное предприятие давно устанавливает такие устройства по заявкам клиентов. Российский тросоруб сертифицирован и соответствует всем нормам и стандартам ИКАО. Даже иностранные заказчики, покупающие российские вертолеты, проявляют устойчивый интерес к устройству. Российские компании, предлагающие свои услуги иностранцам, также вынуждены оснащать вертолеты WSPS.
Ближайшие перспективы
Несмотря на огромные усилия инженерных умов многих стран, в деле обеспечения безопасности полетов до сих пор основополагающую роль играют опыт, летная выучка и мастерство пилотов, выполняющих сложные работы на свой страх и риск. Нельзя забывать и про человеческий фактор. Работа ведется по всем направлениям, вносятся коррективы в планы тренировочной подготовки экипажей, разрабатываются рекомендационные материалы и т.д. Ни одно радиоэлектронное средство не может заменить живого человека, но они могут и должны ему помогать. Технический прогресс остановить невозможно, да и человечество не привыкло пасовать перед новыми вызовами. Европейская The European Helicopter Safety Team (EHEST) в докладе The Potential of Technologies to Mitigate Helicopter Accident Factors пределила 10 приоритетных направлений, развитие которых должно снизить аварийность в вертолетном секторе. В их число входит разработка новых и совершенствование имеющихся EGPWS/TAWS, пассивных OCAS, лазерных систем обнаружения препятствий, а также создание абсолютно новых технологий. Сюда относится создание эффективных алгоритмов цифрового отображения наземных препятствий во время маловысотных полетов, сенсоров и автоматических радарных систем. В этом плане открывается большое поле деятельности для научного сообщества, производителей и изобретателей. Разумеется, лучшие средства появятся и станут намного эффективнее современных, но это вопрос времени и денег…
Владимир Шошин
Источник: АВИ
