Пилоты говорят, что первое решение всегда самое правильное. Но так ли это на самом деле, какие принципы должны лежать в основе принятия решения в сложной ситуации и как должны готовить к этому пилотов в компаниях?
Пилоты говорят, что первое решение всегда самое правильное. Но так ли это на самом деле, какие принципы должны лежать в основе принятия решения в сложной ситуации и как должны готовить к этому пилотов в компаниях?
Еще секунда и было бы поздно
В армейской авиации исследовался феномен летчиков-истребителей, тративших драгоценные секунды перед катапультированием из аварийной машины. В боевых условиях подобное встречается редко, поскольку вряд ли кто-то станет задумываться над тем, как спасти воздушное судно. В мирной жизни это сделать сложнее. Как результат, кто-то из них не спасается сам. Но урок весьма нагляден. В экстренных случаях не стоит медлить, ибо цена колебаний – жизнь.
Большинство пилотов утверждает, что готовность к катапультированию была сформирована задолго до катастрофы. В процессе подготовки к полетам и после тщательного осмысления. Когда пришло время, они не думали – они действовали. Без колебаний.
Пилот санитарного вертолета должен сделать выбор задолго до того, как на его борту окажется умирающий больной, для которого минута промедления может стоить жизни. Погода, техническое состояние, запас топлива – все может сыграть злую шутку, если колебаться. Решение должно быть единственно правильным.
Риск приемлем только в полной уверенности в успехе. Если что-то не так, лучше не рисковать. Случаи доставки мертвых пациентов в условиях ниже минимума в Европе и США фиксируются довольно часто и это считается нормальным. Но человеческий фактор здесь играет против пилотов.
Желание спасти человека не должно идти в разрез с необходимостью оставить в живых экипаж. Об этом нужно думать в первую голову при принятии решения. Это не формализм или трусость. Это звучит сухо, но четкое исполнение требований руководящих документов – залог длительной безаварийной работы.
Смысл понятен. Готовиться к сложным ситуациям в полете нужно на земле. Именно на стадии предварительной подготовки в компаниях должны разыгрываться и проговариваться различные ситуации, с которыми возможно придется столкнуться в рейсе. Изучение материалов расследований летных происшествий – основа грамотного принятия решения.
Семь советов от IHST
Облегчить принятие правильного решения вертолетчиками помогут советы Международной группы по безопасности вертолетов (IHST).
Предлагается строго следовать стандартным эксплуатационным процедурам (SOP). Это прекрасное средство от излишних рисков и основа безопасного выполнения полетов. SOP, ориентированные на безопасность и учитывающие личные минимумы пилотов, отвечают на любой вопрос и способны разорвать «цепь событий», ведущих к катастрофе. Чтобы быть эффективными, они должны быть четко изложенными, краткими и свободными от конфликтов. Использование SOP является формой основанного на правилах поведения, которое менее подвержено ошибкам, чем поведение, основанное на знаниях.
Проведение предполетного планирования позволяет в нормальной обстановке выработать безопасную стратегию полета. В процессе пилот сможет заранее планировать маршрут и намечать точки принятия решения для каждой фазы полета. Совместное принятие решений с представителями УВД, метеослужб и другими пилотами на этапе предполетной подготовки позволяет оценить объем предстоящей работы и снять нагрузку сразу после взлета.
Стоит забыть про план «Б». Исследования показали, что его наличие поощряет более рискованное поведение. Естественно, рисковать проще, зная, что в запасе есть вариант. Однако, пилоты редко оценивают их должным образом, и защита может оказаться слабее, чем ожидалось.
Необходимо учиться управлению ресурсами при полетах с одним пилотом. Это практический способ научить пилотов более эффективной стратегии суждений и принятия решений. Способность в одиночку управлять всеми ресурсами (как на борту воздушного судна, так и внешних источников) до и во время полета учит «хорошей» самостоятельности, облегчает задачу точной оценки и управления рисками, а также принятие более обоснованных решений.
Надо учиться принципам управления опасными факторами и ошибками (TEM). Это позволит эффективным образом управлять рисками, связанными с ошибками и опасными факторами, и тем самым обеспечивать безопасность полета. Неуправляемые или неправильно управляемые ошибки, а также опасные факторы, могут потенциально снижать запас безопасности, вести к новым ошибкам и вызывать нежелательные состояния воздушного судна.
Тренажер надо любить и уважать. Он позволяет проводить обучение принятию решений в условиях высоких нагрузок, стресса, недостаточной или противоречивой информации. Сценарии обучения могут быть адаптированы к потребностям стажеров. При этом, тренажер дает возможность выполнять разбор последствий ошибочных решений.
Как можно раньше нужно прийти к осознанию ограниченности собственных возможностей. Одним словом, всегда нужно задавать себе вопрос: «Что делать, если что-то пойдет не так во время полета?»
Модели принятия решения
Исследования показывают, что пилоты чаще принимают решения на основе имеющегося опыта вместо тщательного анализа ситуации. Это так называемый эвристический подход. С приобретением опыта большинство действий «шаблонизируется» и выполняется автоматически.
Мозг наблюдает за задачами, которые можно умственно автоматизировать и вследствие этого выполнять с меньшей нагрузкой. Эта стратегия является очень эффективной, поскольку позволяет высвобождать умственные ресурсы. Но «шаблонизация» – палка о двух концах. Часто она приводит к рутинным ошибкам и прочим небрежностям.
Известны две модели принятия решения – на основе «навыков, правил и знаний» (SRK) Дж. Расмуссена и на основе распознавания (RPDM). Для описания процесса принятия решений также был разработан ряд моделей. Это модель NASA и модель цикла «наблюдение, ориентация, решение, действие» (OODA).
Первая включает оценку ситуации и порядок действий. Оценка ситуации заключается в определении ситуации или проблемы, а также оценке уровней риска, связанных с ней, и количества времени, имеющегося для ее решения. Кроме того, оценка ситуации – понимание того, как ситуация будет развиваться в дальнейшем. Когда проблема определена, выбирается порядок действий из имеющихся/известных вариантов для конкретной ситуации.
Вторая была разработана для летчиков-истребителей. Модель рассчитана на ВС с одним пилотом и описывает управление поведением в быстро изменяющейся среде. Наблюдение, ориентация и действие в полете происходят непрерывно и одновременно. Решение зависит от оставшихся ресурсов. В периоды быстрого изменения они могут быть очень сильно ограничены (с чем и связана высокая важность подготовки к полету).
Но все модели построены на соблюдении правил принятия решений, суть которых можно кратко сформулировать в следующих советах:
- Следуйте правилам: обычно они правильны.
- Сначала как следует подумайте.
- Решение должно приниматься с осознанием собственной уязвимости. Всегда нужно думать, что «это» может случиться и со мной. В то же время, необходимо быть уверенным в собственной способности изменить ситуацию. Нельзя заниматься поиском подтверждений собственных предубеждений или подкреплений ранее принятого решения.
- Избегайте давления со стороны коллег. Принятие неверных решений может иметь в основе эмоциональный отклик на воздействие с их стороны, а не объективную оценку ситуации. Часто предлагаемое коллегами решение принимается без оценки, даже если оно неверно.
- Не доверяйте одному источнику данных и не полагайтесь только на некоторые элементы информации.
- Решение не должно приниматься в спешке. Расходование большего времени на оценку ситуации может привести к лучшему результату.
- Риск недопустим. Рисковать просто глупо. Излишняя самоуверенность приведет к фатальным последствиям.
- Не игнорируйте собственную усталость. Желание угодить клиенту или собственным устремлениям – опасная вещь.
Если сложные ситуации с техникой возникают не так часто, то принимать решение по погодным условиям приходится ежедневно. Статистика аварийности не просто заявляет, она кричит о проблеме. Казалось бы, все просто – увидел, оценил масштаб, свои возможности и принял решение.
Прорехи в мастерстве
Но способны ли пилоты воспринимать погодную информацию и пользоваться ею в полном объеме? Или же огромный поток данных создает лишь ложное чувство безопасности в кабине, когда вид из нее заставляет резко менять курс?
Изучению пробелов в знаниях и подготовке пилотов по использованию современных технических решений с целью выдачи рекомендаций по повышению уровня безопасности FAA посвятила несколько исследовательских программ. Это Weather Technology in the Cockpit (WTIC), направленная на определение разрыва между информацией и знаниями с целью улучшения восприятия метеорологической информации, и Aviation Weather (AWRP) в рамках инициативы NextGen, целью которой является увеличение возможностей прогнозирования и информирования экипажей о погоде.
Рекомендации могли бы подтолкнуть индустрию к стандартизации символов и цветов, используемых для презентации погодной информации на дисплеях. Планируется определить минимум необходимых данных, обеспечивающий эффективное принятие решения и благоприятный исход полета в неблагоприятных погодных условиях. Также изучается вопросы качества и своевременности поступления информации в кабины пилотов.
Латентность или задержка в поступлении и восприятии данных в СМУ считается проблемой. Например, РЛС системы NEXRAD выдает набор данных, которые складываются в мозаику в кабине экипажа только через 15-20 минут. Проблему пытаются решить с помощью специального тренажера, созданного в рамках инициативы PEGASAS (Partnership to Enhance General Aviation Safety, Accessibility and Sustainability.
Исследователи WTIC заявляют, что проблема усугубляется тем, что «не существует никакой последовательности в том, где отображается метка времени» на различных погодных ресурсах. Они отмечают, что все коммерческие авиатренажеры, независимо от их уровня сертификации, не учитывают задержку в подаче погодной информации, характерную для реальных условий полета.
Чтение пилотом погоды часто не отвечает требованиям. Они плохо интерпретируют и коррелируют быстро меняющиеся погодные факторы. Исследования должны способствовать более быстрому распространению более точных данных о погоде и увеличению зоны покрытия.
Задача программы AWRP состоит в минимизации влияния погодных условий на национальную систему воздушного пространства с акцентом на удовлетворение потребностей в информации о погоде, удовлетворяющих операциям NextGen. С этой целью спонсируются проекты по автоматизации выявления и прогнозирования очагов турбулентности, обледенения, НГО и видимости. Исследуются вопросы улучшения качества анализа погодных явлений и метеобстановки в регионах с недостатком технических средств, что важно для аэромедицинских операторов, часто работающих автономно от служб аэропортов. Исследуются новые технологии обработки изображений.
Лучший прогноз там, где ведется лучшее наблюдение. Для облегчения задачи принятия решения на вылет на Аляске предполагается использование веб-камер, с помощью которых можно удаленно оценить НГО и видимость. Также формируется стандартный список контрольных вопросов по метеорологии для пилотов.
Технические новшества и исследования в области человеческого фактора важны и вносят свой вклад. Но какая бы техника, модель и механизм принятия решения не использовались, результат должен быть один - вертолет и экипаж цел, а пассажиры живы. Это – основополагающий принцип, которому пилоты должны следовать неукоснительно.
Владимир Шошин
Источник: АВИ
