Нехватка мощностей по техническому обслуживанию в деловой авиации почти не уменьшается, что вынуждает производителей и эксплуатантов решать эту проблему за счет инвестиций в новые мощности и, в некоторых случаях, прямых приобретений провайдеров ТОиР.
Недавний опрос, проведенный международной консалтинговой компанией Oliver Wyman, показал, что 70% операторов считают, что в ближайшие месяцы пропускная способность техцентров станет еще более ограниченной, поскольку увеличенный налет, нехватка рабочей силы, ограничения в цепочке поставок и текущие потребности в совокупности ограничивают возможности компаний обеспечивать оперативное предоставление услуг.
То, что Oliver Wyman назвал чрезвычайно высоким уровнем использования, вероятно, увеличится примерно с 90% до 95% в течение следующих пяти лет, что будет оказывать еще большее давление на поставщиков ТОиР в плане удовлетворения потребностей в мощностях. Уровень использования нынешних мощностей уже вырос на 13% по сравнению с уровнем 2019 года, несмотря на снижение активности на 5–10% в 2021 и 2022 годах.
По словам партнера Oliver Wyman Андрея Грсковича, спрос продолжает опережать ввод новых мощностей с точки зрения ежегодного роста площади в квадратных метрах по сравнению с вводом в эксплуатацию самолетов на 100–200 базисных пунктов. Результат очевиден: сроки ремонта планеров теперь составляют от шести до 12 месяцев, а для двигателей – от 50 до 60 дней до более 90 дней.
В то время как несколько производителей в последнее время вложили значительные средства в услуги ТОиР, в основном для контроля потока дорогостоящих деталей, независимые компании не всегда располагают финансовыми ресурсами, необходимыми для строительства объектов. В результате, по словам Грсковича, компаниям, не являющимся производителями, не удалось в такой же степени увеличить мощности за счет развития инфраструктуры, что побудило их развернуть то, что он назвал стратегиями инсорсинга.
«Я думаю, пока вы не ликвидируете нехватку материалов и рабочей силы, будет чрезвычайно сложно выполнить сложные работы, используя только чистые мощности», - добавил Грскович. «Между тем, вы получаете более крупные и современные самолеты, поэтому физическое пространство в ангаре крайне ограничено».
Примеры стратегий инсорсинга включают создание компанией NetJets в июне центра технического обслуживания в парижском аэропорту Ле Бурже, достаточно большого для размещения ее крупнейших моделей, таких как Bombardier Global 6000 и Challenger 650. Другими примерами являются приобретение Flexjet компании Constant Aviation в феврале и Flying Colors в августе, а также приобретение Elevate Aviation Group компании Keystone Aviation вместе с деятельностью этой компании по ТОиР в начале прошлого года. Также ярким примером служат расширение FlyExclusive своих объектов в Северной Каролине в рамках плана по переносу 80% всех работ по ТОиР на собственные силы, а также решение Airshare по расширению мощностей по тяжелому техническому обслуживанию в Уичито. На выставке NBAA-BACE 2023 года компания West Star Aviation объявила о покупке Jet East у Gama Aviation.
В недавнем интервью президент Elevate Aviation Group Рэнди МакКинни объяснил, что приобретение его компанией Keystone Aviation и последующее выделение подразделения Keystone по техническому обслуживанию с образованием Elevate MRO представляет собой двойную задачу: во-первых, изменить ее бизнес-модель, в первую очередь, от модели Part 135 к более широкому предложению, охватывающему клиентов с контрактами на управление воздушными судами и сторонних операторов. «Вторым положительным моментом были люди», - добавил он. «Частью того, что мы надеялись приобрести, была опытная группа профессионалов, и мы сочли это очень удачным».
На вопрос, видит ли он общую тенденцию к приобретению такими операторами, как Elevate, провайдеров ТОиР, МакКинни признал, что «есть некоторые возможности», но не только как средство преодоления нехватки мощностей. По его словам, объем приобретений увеличился отчасти потому, что балансы многих предприятий сейчас выглядят более здоровыми, чем когда-либо после бума на рынке ТОиР, который произошел после Covid. В то же время другие использовали слишком большие кредиты, занимая слишком много денег, и теперь не могут найти персонал для расширения, как они надеялись.
«Я думаю, что некоторую консолидацию вы будете рассматривать как возможность для отрасли», - сказал МакКинни. «Это произойдет, потому что у кого-то проблемы, и им нужна помощь, или потому, что они поставили себя в отличное положение, и сейчас самое время уйти. Такие компании, как мы, которые все еще ищут и активно работают на рынке, выбираем и ищем возможности добавить новое направление бизнеса или добавить что-то дополняющее».
Среди производителей попытки таких компаний, как Bombardier, взять на себя бизнес по ТОиР, в некоторой степени смягчили дефицит мощностей. Только за последние два года канадский производитель увеличил площадь своих объектов ТОиР по всему миру на 1 млн кв.футов, во многом благодаря открытию в октябре 2022 года сервисного центра недалеко от Майами площадью 300000 кв.футов.
Кроме того, Gulfstream в июле этого года открыла три авторизованных сервисных центра в Китае в соответствии с планами глобального расширения, в рамках которого в апреле компания объявила о добавлении 200000 кв.футов рабочих площадей на своем предприятии в Саванне, штат Джорджия. Другие проекты, завершенные или находящиеся в стадии реализации в прошлом году, включают расширение объектов в Месе, Аризоне, Форт-Уэрте и Фарнборо.
Со своей стороны, Dassault планирует построить объект под собственным брендом площадью 175000 кв.футов в Мельбурне, штат Флорида, что поможет подготовиться к вводу в эксплуатацию крупноразмерных самолетов Falcon 6X и 10X. Открытие объекта запланировано на начало следующего года. Центр будет проводить капитальное техобслуживание и модификацию до 18 самолетов Falcon одновременно. Производитель также увеличил сервисные мощности на других своих площадках в США, включая центр комплектования в Литл-Роке, штат Арканзас, и сервисные центры в Сент-Луисе, штат Миссури, Стюарте, штат Флорида, и Рино, штат Невада.
Хотя производители видят, что их переход к ТОиР обеспечивает определенный контроль и прозрачность цепочки поставок, Грскович сказал, что он не думает, что эта тенденция может решить проблему нехватки мощностей сама по себе. «Каждый из производителей имеет такую же трудовую и конкурентную динамику, как и остальная часть отрасли ТОиР», - пояснил он. «Поэтому будет сложно в конечном итоге решить и сделать это чисто, не решая проблему нехватки рабочей силы, материалов и деталей, потому что с этим сталкивается вся отрасль. Нельзя просто бросить все усилия на это».
Среди деталей, дефицит которых возник из-за сбоев в цепочке поставок, Грскович назвал отливки двигателей и лопасти одними из наиболее ограниченных. Другие слабые места включают шины, карбоновые тормоза и лобовые стекла. «Это по всем направлениям, но определенно это касается деталей двигателей, потому что это всегда было проблемой», - отметил он. «Интересно, что все расширение мощностей производителей, о котором мы говорим, касается планера; на самом деле вы не видите большого расширения рынка двигателей, который, опять же, исторически был рынком с ограниченными возможностями».
Грскович пояснил, что, поскольку рабочая составляющая бизнеса ТОиР приносит относительно низкую прибыль, порядка 8–10%, мотивация производителей к переходу на техническое обслуживание связана в основном с продажей материалов и деталей, прибыль от которых колеблется от 30 до 40%.
«И это стратегия Bombardier», - сказал он. «Они хотят увеличить выручку с $1 до $2 млрд в течение следующих пяти лет, в первую очередь за счет запчастей, а не за фактическое вращение гаечного ключа».
