Большинство процедур технического обслуживания самолетов деловой авиации не выполняются в России, для их проведения базирующимся в стране самолетам нужно лететь в Западную Европу. В ближайшем будущем на российском рынке будут более активны иностранные провайдеры ТОиР, однако вряд ли им удастся быстро предложить все необходимые формы обслуживания для большинства типов ВС.
Большинство процедур технического обслуживания самолетов деловой авиации не выполняются в России, для их проведения базирующимся в стране самолетам нужно лететь в Западную Европу. В ближайшем будущем на российском рынке будут более активны иностранные провайдеры ТОиР, однако вряд ли им удастся быстро предложить все необходимые формы обслуживания для большинства типов ВС. Еще одна надежда – республики бывшего СССР, где возможностей для развития такого бизнеса гораздо больше, чем в России. Однако владельцам самолетов все равно придется летать за рубеж, хотя в этом случае перелет окажется короче.
Оценка технического обслуживания самолетов деловой авиации на рынке оказалась противоречивой. «Никаких особенных сложностей нет – нужно воспользоваться услугами зарубежного провайдера», – говорил один собеседник. «Организовать надлежащим образом процесс технического обслуживания бизнес-самолета иностранного производства в России чрезвычайно сложно и дорого», – утверждал второй. Оценки касаются периодического обслуживания или тяжелых форм, которые должны выполняться с установленными интервалами. Ситуация с линейным обслуживанием проще, поскольку оно ограничивается полной технической проверкой работоспособности всех систем и «полевой» заменой агрегатов. Для выполнения этих работ достаточно провести обучение дипломированного авиатехника в сертифицированном центре и получить допуск авиационных властей страны, где зарегистрирован самолет, на выполнение данного вида обслуживания на конкретном самолете конкретным инженером. Этот сотрудник обеспечит линейное техобслуживание в аэропорту базирования ВС.
При проведении периодических форм технического обеспечения многое зависит от нормативной базы того государства, где зарегистрирован самолет. «Техническое обслуживание проводится по программам, утверждаемым авиационными властями страны регистрации ВС. Эксплуатант для каждого ВС на основе стандартной программы ТОиР производителя ВС разрабатывает собственную программу технического обслуживания, которая может совпадать со стандартной или отличаться от нее в сторону ужесточения требований (например, сокращение интервалов между периодическими ТО, уменьшение ресурсных сроков и т. п.). Авиационные власти страны регистрации самолета утверждают программу, представленную эксплуатантом, и периодически, не реже одного раза в год, при продлении свидетельства летной годности ВС проверяют ее исполнение», – рассказывает Евгений Бахтин, вице-президент Объединенной национальной ассоциации деловой авиации.
Если самолет зарегистрирован не в российском реестре, то его владельцу необходимо будет выбирать центр ТОиР в соответствии с теми требованиями, которые предъявляет страна-регистратор. Если же ВС оформлено в российском реестре, то обслуживать его может либо российский центр техобслуживания, сертифицированный российскими властями, либо западный центр, одобренный российской администрацией.
Ситуация с техподдержкой самолетов деловой авиации практически не дает выбора российским эксплуатантам – для периодических форм им надо летать в другие страны. Наиболее популярными сейчас считаются центры ТОиР в Швейцарии, Великобритании, Германии, Франции. В результате выполнение периодических форм становится дороже по крайней мере на стоимость перелета.
Возможным решением проблемы могла бы стать сертификация российских центров ТОиР по российским и западным стандартам (JAR/FAR-145), но этому мешают в первую очередь бюрократические сложности. Помимо этого, при работе возникнут трудности из-за правил по таможенному оформлению запасных частей и компонентов. Следование отечественным стандартам ведет к тому, что оформление той или иной детали может занять от нескольких дней до нескольких недель. А зачастую для владельца самолета даже несколько дней простоя могут быть критичными. Точно такая же проблема стоит перед владельцами иностранных коммерческих ВС и российскими центрам ТОиР, которые обслуживают технику в России.
Второй вариант развития событий на отечественном рынке – выход на него иностранных провайдеров ТОиР. Но, по словам Бахтина, в этом случае им придется получать российские сертификаты, а такой документ может быть выдан лишь компании, где 51% акций принадлежит российским юридическим или физическим лицам. Что далеко не всегда устраивает иностранные компании.
Однако, даже несмотря на законодательные нюансы, иностранные компании все-таки пытаются прийти в Россию. Первый шаг сделала швейцарская Jet Aviation, которая в июле 2008 года открыла собственную базу в аэропорту Внуково. Как рассказал заместитель главы московского представительства компании Андрей Акопов, сейчас Jet Aviation Vnukovo работает с самолетами Gulfstream-V/450/500/550, Bombardier Global Express/Challenger-604/605, Embraer-135/145, HS125-700/800/800XP и выполняет AOG-сервис, поиск и устранение неисправностей, плановое ТО, вплоть до A-check (к началу ноября было выполнено два на ВС типа Global Express). При этом в дальнейшем компания собирается расширять линейку самолетов, с которыми работает. По словам старшего вице-президента Jet Aviation Хайнца Аэби, предполагается начать линейное обслуживание и AOG-сервис для машин Embraer 135/145 и, возможно, Dassault Falcon.
Пока швейцарский провайдер в России единственный, но и другие компании не скрывают своих планов на российский рынок. Например, британская Jet Engineering Technical Support (JETS), базирующаяся в Саутгемптоне, рассматривает возможность создания в Москве базы по техническому обслуживанию самолетов Hawker; также, вероятно, будут предоставляться услуги и для самолетов Challenger. Сейчас ведутся переговоры с возможным российским партнером, которого JETS пока не называет. О поиске площадки для предприятия ТОиР рассказал и Ираклий Литанишвили, управляющий директор в России и СНГ компании Ocean Sky. Назвать конкретные сроки Литанишвили не смог, отметив лишь, что переговоры с российскими аэропортами ведутся постоянно. «Во Внуково площадка уже занята, но ведь есть и другие аэропорты, и не только в Москве, но и в Санкт-Петербурге, Краснодаре и других городах», – говорит управляющий директор Ocean Sky. Одновременно британская компания планирует создание центров ТОиР для деловых ВС в Киеве и Алма-Ате. Их появление не отменит необходимости улетать из России для проведения техобслуживания, вместе с тем перелет в этом случае будет короче.
Об обслуживании бизнес-джетов в ближайших к России республиках задумываются не только западноевропейские компании, но и те провайдеры, которые уже работают там с коммерческим флотом. Литовская FL Technics намерена приступить к техобслуживанию бизнес-джетов в Вильнюсе уже в 2010 году. «Сейчас мы проводим маркетинговые исследования для того, чтобы определить, с каких конкретно типов лучше начать работу. Уже сегодня мы можем сказать, что стоимость обслуживания джетов в Вильнюсе будет более привлекательной, чем в Западной Европе», – говорит генеральный директор FL Technics Йонас Бутаутис.
Развитие в Прибалтике и республиках СНГ компаний, занимающихся техническим обслуживанием самолетов деловой авиации, предоставит больший выбор российским эксплуатантам и одновременно усложнит выход на этот рынок российских провайдеров. Поскольку, даже если бюрократические барьеры все-таки будут сняты, то к тому моменту, когда это произойдет, конкуренция за российского клиента будет уже очень жесткой.
Мария Волкова
Источник: журнал JET
