Мировой рынок технического обслуживания самолетов в 2010 году составил около $43 млрд, к 2015-му его объем при среднегодовом росте 4,1% оценивается на уровне $55 млрд. России принадлежит непропорционально низкая доля этого рынка, и даже самолеты российских перевозчиков обслуживаются за рубежом.
Объем рынка технического обслуживания и ремонта (ТОиР) гражданских воздушных судов (ВС) в странах СНГ, Прибалтики и Грузии в 2010 году составил около $830 млн — такую оценку сделала аналитическая компания AeroStrategy. Из этой суммы более 60% приходится на Россию, ежегодно на ТОиР эксплуатируемых здесь гражданских самолетов западного производства тратится более $500 млн, еще $250 млн расходуется на эти цели в странах СНГ и Грузии, а рынок стран Балтии оценивается приблизительно в $70 млн. Распределение по видам деятельности примерно соответствует мировым стандартам, расходы делятся на три основные категории: двигатели (примерно 40%), линейное обслуживание и ремонт компонентов (по 25% каждое), за которыми следуют тяжелые формы обслуживания (проще говоря — капитальный ремонт, на него приходится около 10%) и модернизация (примерно 5%).
По многим параметрам рынок ТОиР в России и СНГ вполне сопоставим с рынком Латинской Америки — в частности, по наличию мощных производственных баз по соседству (для России этими рынками выступают Европа и Юго-Восточная Азия, для Латинской Америки — Северная Америка). Вместе с тем по объему работ Латинская Америка значительно опережает Россию и СНГ — $2,2 млрд в 2010 году по сравнению с уже названными $830 млн, при этом около $70 млн в Латинской Америке составляют заказы на тяжелые формы обслуживания со стороны североамериканских компаний, тогда как российские компании, занимающиеся ТОиР, этот рынок теряют. До 60% технического обслуживания самолетов зарубежного производства российских авиакомпаний выполняют примерно десять зарубежных фирм, на долю отечественных технических центров, соответственно, приходится примерно 40% объема этих работ. Парк самолетов западного производства, эксплуатирующихся в России, удвоился всего за два года. По предварительным прогнозам, их количество в 2011 году может превысить число самолетов отечественного производства, находящихся в эксплуатации. В сегменте вместимостью более 120 кресел число ВС западного производства практически достигло 400 единиц, в основном это узкофюзеляжные самолеты семейств Boeing 737 и Airbus A320. Именно эти машины и формируют основу для рынка ТОиР.
Конкурентами российских компаний, занимающихся ТОиР, являются не только европейские предприятия, но и компании из бывших советских республик, которые освоили необходимые виды работ и получили соответствующие сертификаты. Их конкурентное преимущество — меньшая, чем в России, стоимость работ, а также владение специалистами всех уровней русским языком, что упрощает деловое общение. В частности, наиболее сильными конкурентами российских "технарей" принято считать Uzbekistan Airways Technics в Ташкенте и FL Technics в Вильнюсе.
Кадровый вопрос в России тоже представляет заметную проблему, поскольку от работников технических центров требуется сочетание хорошего знания английского языка с техническим образованием, и таких работников, по всеобщему признанию, не хватает.
Одна из важнейших причин, препятствующих российским компаниям составить достойную конкуренцию иностранцам,— сложности российского таможенного и налогового регулирования, приводящие к затягиванию сроков поставки комплектующих. Каждый лишний день простоя обходится авиакомпании в $10-40 тыс., а стандартные сроки поставки запчастей в России составляют 5-14 дней, тогда как в Европе — 72 часа. Еще одно обстоятельство, препятствующее проведению ремонта иностранных самолетов в России,— предусмотренная для таможенных органов возможность потребовать денежный залог на период временного ввоза воздушного судна, равный его таможенной стоимости. Надо сказать, что попыток применения этой нормы на практике не было, но и рисковать никто не хочет.
По материалам Коммерсантъ
