Анастасия Мирошниченко: "В деловой авиации нет понятия "специалист без опыта"

Директор консалтинговой компании «Авиаперсонал» Анастасия Мирошниченко, ответила на вопросы редакции BizavNews.

Директор консалтинговой компании «Авиаперсонал» Анастасия Мирошниченко, ответила на вопросы редакции BizavNews:

1.Существует ли проблема дефицита летного персонала в сегменте деловой авиации РФ? Если да, то по каким причинам? Какие основные проблемы Вы бы выделили?

Мне кажется, для того, чтобы говорить о кадровом дефиците деловой авиации, необходимо сначала взглянуть на ситуацию, которая сложилась на кадровом рынке всей гражданской авиации в целом.

Ведь деловая авиация – это лишь сегмент гражданской авиации, хоть и очень значимый и набирающий сказочный темп роста. Дело в том, что в деловой авиации нет понятия “специалист без опыта”, персонал, который работает с воздушными судами бизнес-класса - это, как правило, опытные специалисты, с соответствующими навыками и подготовкой на определенный тип ВС. А опытных специалистов деловой авиации пришлось первое время брать из сегмента “регулярки” и переучивать на тот или иной тип судна.

Рынок бизнес-авиации достаточно молодой, и потребности его в специалистах по сравнению с потребностями регулярных перевозчиков, нельзя назвать серьезным кадровым голодом.

Я согласна, что деловая авиация имеет некий дефицит кадров, но это скорее отражение или следствие того, что происходит в сегменте “регулярки”.

Сегодня, как известно, гражданская авиация в целом  переживает давно прогнозируемый кадровый кризис. Ни для кого не секрет, что причиной этого стал развал в 90-е годы стройной системы подготовки летных, технических, инженерных и даже административных специалистов, а новой системы образования создать пока не удалось, таким образом, сейчас весь авиационный рынок находится в неком вакууме. Высказываются различные точки зрения, муссируются всякого рода предложения, но решить эту проблему быстро и одновременно эффективно одному государству уже не под силу.

Более всего от этой ситуации страдают, конечно же, регулярные перевозчики, в такой кадровой блокаде им приходится брать любой летный или инженерный персонал, закрывая глаза на уровень квалификацию этих специалистов. Перевозчики стараются продержаться на том малом объеме кадров старой закалки, что еще остался, но прекрасно понимают, что это не бесконечно. На одной из пресс-конференций в конце того года Аэрофлотом было озвучено, что более 25% летного состава Аэрофлота составляют пилоты старше 63-х или 65-ти лет.  Я думаю, это говорит о том, что мы позволили создать многолетний перерыв между сменами кадров, прервали цепь жизненно-важного процесса перехода знаний и опыта от старших к младшим. Эта ситуация отражается на прямых финансовых результатах деятельности авиаперевозчиков, а для простых пассажиров и всей транспортной системы страны,  прежде всего, на безопасности полетов.

Деловая авиация имеет одно существенное преимущество, особенно, если говорить о летном составе.

Дело в том, что самолеты бизнес-класса, эксплуатируемые российскими бизнесменами, имеют зарубежную регистрацию. В таком случае, по требованиям ИКАО, летный состав должен иметь  JAR-лицензию или FAR-лицензию, позволяющие ему выполнять полеты на воздушном судне иностранной регистрации. Поэтому перевозчики сегмента деловой авиации могут позволить себе нанимать иностранную рабочую силу, да и заработные платы данного сегмента перевозок по сравнению с Европой, вполне позволяют привлечь специалистов с необходимыми допусками и свидетельствами.  

Я считаю, что кадровый голод в деловой авиации скорее более опасен, на уровне административного персонала и общего менеджмента. Организация работы самолета бизнес-класса – это всегда работа с непредсказуемым графиком, это работа с полной отдачей сил, этим, как правило, занимаются менеджеры по организации рейсов. Порой на плечи такого менеджера ложится все, что у регулярных перевозчиков делают целые департаменты, начиная с финансово-аналитического и, заканчивая диспетчерским. Вот такого уровня специалистов в России действительно мало. Но я думаю, что проблемой их подготовки несложно заниматься отечественным учебным центрам и школам, так, как в сравнении с летным составом, подготовка подобного менеджера не столь затратная.   

2.Насколько подготовка специалистов этой категории отличается от, скажем, линейного персонала?

Подготовка пилота для деловой авиации по базовым параметрам не сильно отличается от подготовки линейного пилота. Те же требования по поддержанию профессионального уровня, которые выражаются в прохождении проверок теоретических знаний и практической работы на тренажере и при выполнении реальных полетов. То же умение действовать в сложной и аварийной ситуации в полете. Однако, особенности выполнения полетов в деловой авиации накладывают определенный отпечаток на требования к пилотам именно бизнес-класса. При выполнении таких полетов намного чаще командирам воздушных судов приходится летать по новым маршрутам на сложные аэродромы. В авиакомпаниях, выполняющих регулярные рейсы пилоты чаще летают по привычным маршрутам, а перед полетами на сложные аэродромы проходят специальную подготовку. В деловой авиации очень часто командир готовится самостоятельно, что требует от него иметь профессиональный уровень не ниже пилота-инструктора регулярных авиалиний. Большой проблемой для пилотов является и контакт командира с пассажиром. На регулярных перевозках это категорически невозможно, в то время как в деловой авиации это - норма. А теперь представьте себе, какой должен быть уровень психологической подготовки, чтобы в сложной ситуации не поддаться давлению владельца судна и не рисковать своей и его жизнью, когда обстоятельства требуют уйти на запасной аэродром, а интересы бизнеса пассажира требуют выполнить посадку?

 3.При выборе того или иного кандидата на вакантную должность в авиакомпанию, какие критерии применяются?

Когда авиакомпании или владельцы судов бизнес-класса обращаются к нам за помощью в поиске кадров, в большинстве случае мы сами составляем так называемый “профайл” искомого специалиста и консультируем наших клиентов о тех критериях, по которым необходимо проводить качественный подбор персонала. Если речь идет о летно-техническом персонале, то основные критерии подбора авиационных специалистов, перечислены в федеральных авиационных правилах, но, как правило, помимо регламентированных законом четких профессиональных требований, есть и другие, не менее важные, которые касаются психологического и личного аспекта специалиста. Я могу выделить основные параметры, по которым ведется поиск любого специалиста: образование (высшее, среднее профессиональное), опыт работы, соответствие психофизиологическим требованиям, то есть - соответствующее состояние здоровья, подтвержденное прохождением медкомиссии и другие требования, предъявляемые к той или иной специальности. Для пилотов, бортпроводников, техников и инженеров с опытом работы основным требованием является наличие свидетельств и допусков к работе на том или ином типе воздушного судна. Отдельным вопросом стоит знание языков, в виду требований ИКАО, авиаперевозчики стараются искать специалистов уже с 4-ым уровнем английского, а если пилота или техника мы подбираем для самолета бизнес-класса, то там может потребоваться знание немецкого, французского, испанского и порой даже итальянского языков, в зависимости от маршрута полетов и личных пожеланий владельца борта.  В заявке при подборе бортпроводников и, порой, пилотов для бизнес-джетов отдельным пунктом стоит критерий внешности. Владельцы судов или компаний, обслуживающих корпоративные рейсы выдвигают свои требования, порой кажущиеся даже забавными. Например, для вертолетов VIP-комплектовки или маленьких джетов подбирают  невысоких, даже миниатюрных бортпроводниц, при этом, порой, либо только блондинок, либо, наоборот брюнеток.

4. Динамика развития рынка вакансий в деловой авиации.

Я думаю, что динамика вакансий – это результативный показатель общих потребностей кадрового рынка деловой авиации. А сейчас в данном сегменте растут потребности в первую очередь в летном составе, кабинном экипаже, в авиатехниках и инженерах с соответствующими допусками и, как я говорила раньше, менеджерах по организации рейсов.

Если говорить о динамике роста объемов вакансий, то могу сказать, что за весь прошлый год к нам обратились порядка 35-40 компаний, эксплуатирующих бизнес-джеты, с различными вакансиями, от пилотов до топливозаправщиков. А уже с начала этого года, то есть за 2 месяца к нам поступило более 15 запросов от различных компаний в основном с вакансиями бортпроводников и авиатехников.

Позитивным показателем развития, на мой взгляд, стало появление вакансий на должности руководителей компаний деловой авиации, что ранее для нас было редкостью. Неразвитость и «узость» рынка оправдывали отсутствие  такого уровня вакансий, а в случае появления подобного предложения, оно закрывалось “своими”  людьми, которых растила компания. С начала этого года мы начали работу с тремя подобными вакансиями – это серьезный показатель.   

 5.Почему владельцы бизнес-джетов чаще всего используют зарубежные экипажи?
Возможно ли изменить эту ситуацию?

Как я говорила ранее, самолеты бизнес-класса, эксплуатируемые российскими бизнесменами, имеют зарубежную регистрацию. В таком случае по требованиям ИКАО летный состав должен иметь JAR-лицензию или FAR-лицензию, позволяющую ему выполнять полеты на воздушном судне иностранной регистрации.

Ситуация изменится сама собой. При росте рынка количество рейсов по России будет увеличиваться. Скоро вся страна будет охвачена международными трассами, это означает, что на большей части маршрутов нашей необъятной Родины летать без знания русского языка будет просто невозможно. Поэтому расширение географии полетов просто потребует от пилотов бизнес-джетов знание русского языка или наличие на борту штурмана-лидировщика. К тому же реалии обслуживания самолетов во многих аэропортах страны таковы, что иностранному пилоту просто не разобраться, где и за что нужно расписываться и зачем получать на метео информацию, которая в режиме он-лайн есть на борту самолета. А что такое дежурный штурман, ни один иностранец не поймет.

6. Подготовка летного, наземного и офисного персонала. Можно ли поподробнее.
 Есть ли специальные программы для подготовки персонала “с нуля”?

Поскольку в деловой авиации почти не бывает специалистов без опыта работы, то подготовка, особенно летного персонала представляет собой переподготовку на определенный тип воздушного судна, такую услугу может предоставить производитель, у которого Вы покупаете самолет или можно провести переподготовку пилотов в специализированных учебных центрах, которые аттестованы должным образом и имеют лицензию на обучение летного состава на необходимый Вам тип воздушного судна. Относительно наземного персонала – авиатехники тоже переобучаются на тип судна, который им предстоит обслуживать, так же, как и пилоты. Топливозаправщиков готовят у нас в России, как и офисный персонал.   

Отвечая на вопрос о наличии подготовки “с нуля”, могу сказать, что наша компания, в рамках своей работы в качестве члена Совета Минтранса по усовершенствованию функционирования гражданской авиации, занимается разработкой системы государственно-частного партнерства в области первоначальной подготовки авиационных кадров. В данный момент мы ведем переговоры с заинтересованными перевозчиками и просчитываем объемы потребностей учебных центров для запуска программы, которая позволит решить проблемы кадрового кризиса гражданской авиации, а как следствие насытит деловую авиацию высококвалифицированными специалистами. Я надеюсь, что в скором времени я смогу раскрыть все детали данного проекта.

 7. Прокомментируйте ситуацию на рынке услуг по подготовке авиационного персонала, а также расскажите о Вашем опыте работы на в этой области?

Рынок подготовки авиационных специалистов сейчас очень мало развит, именно как рынок, с полноценными финансовыми показателями. Есть перечень учебных заведений, которые занимаются авиационным персоналом. Это высшие, средние профессиональные учебные заведения и авиационные учебные центры, работа которых сконцентрирована на подготовке пилотов-любителей.

Полноценного учебного центра, который мог быть выпускать пилотов коммерческой авиации, техников и менеджеров в России пока нет.  Есть единственный учебный центр в России, который готовит менеджеров для бизнес-авиации и регулярных перевозчиков – это Высшая Коммерческая Школа “Авиабизнес”, в которой я сама получала 4 года назад образование по программе “Представитель авиапредприятия”. И я могу с уверенностью сказать, что этот курс, который длился целый год, дал мне достаточно знаний рынка авиационных перевозок, начиная с правового аспекта и заканчивая экономикой авиапредприятий, кроме того, этот курс дал мне возможность овладеть спецификой авиационного французского и английского. Полученные тогда знания мне и сейчас очень помогают в моей работе.

 Сегодня все учебные заведения России выпускают менее 200 пилотов в год (в СССР более 1000).

Стоимость подготовки пилота в России намного выше, чем за рубежом, что значительно сокращает возможность обновления летного состава.

Поэтому авиаперевозчики создают собственные учебные центры, в которых готовят  летно-технический персонал с учетом собственных потребностей.

По первоначальной подготовке я могу выделить учебный центр “Griffon” на Кипре, их цена летного часа значительно ниже, чем в Европе, курс подготовки любителя с лицензией PPL стоит сейчас около 10 000 евро с 45-ю часами налета и сотней часов теории, это дешевле, чем в Европе и у нас.

Отдельным пунктом необходимо рассматривать тренажерную подготовку, так как большинство судов, эксплуатируемых сегодня в России, зарубежного производства и переподготовка на иностранный тип судна за рубежом обходится дороже, чем в России, из-за проживания и перелета. Но несмотря на то, что покупка одного тренажера превышает стоимость самого судна, российские перевозчики вынуждены их покупать.  

По оценке специалистов нашей компании стоимость рынка обучения летного состава России составляет более $100 млн в год, без учета прогнозируемого роста объема авиаперевозок России, который по данным аналитиков будет выше общемировых, то есть более 6%., без учета прогнозируемого роста объема авиаперевозок России, который по данным аналитиков будет выше общемировых, то есть более 6%.

АвиаПерсонал – первая в России компания, специализирующаяся в сфере подбора всего спектра авиационного персонала и кадрового консалтинга.

Мы осознаем, что значит быть первыми, поэтому одной из основных задач нашей компании является создание цивилизованного рынка труда авиационных кадров.

За последние 2 года мы особенно ощутили резкий рост в потребностях качественного специализированного подбора авиационных кадров. К нам обращаются кадровики авиапредприятий в тех ситуациях, когда закрыть вакансию необходимо достаточно быстро или необходим специалист редкого профиля. На сегодняшний день мы работаем с более, чем сотней вакансий. Дело в том, что наша обширная база данных специалистов отрасли, которая пополняется ежедневно, позволяет нам достаточно быстро находить искомого специалиста. В подборе мы используем современные системы психологического тестирования, что позволяет значительно экономить время.

Кроме того, недавно наша компания запустила новую услугу  “VIP-подбор”. Данная услуга заключается в детальном тестировании каждого специалиста по основным, выделенным нами параметрам:

1. Профессиональное тестирование Мы проверяем профессиональный уровень летного персонала на тренажере с помощью сертифицированных инструкторов-экзаменаторов. В случае необходимости подготовки пилота на выбранный клиентом тип воздушного судна, мы осуществляем проверку способности освоения новой техники. Профессиональный уровень технического персонала и бортпроводников мы выявляем с помощью специализированного тестирования
2. Психологическое тестирование Составление психологического портрета искомого пилота, техника, инженера или бортпроводника и прогнозирование надежности. Выявление психологической совместимости членов экипажа, а так же наличие у специалистов желаемых клиентом личностных качеств
3. Проверка состояния физического здоровья Прохождение независимой медицинской комиссии
4. Проверка лояльности Проверка кандидата по базам данных правоохранительных органов, а так же проверка тестируемых специалистов на наличие нежелательных контактов с конкурентами.

Предоставляемая нашей компанией услуга - дорогостоящее предложение, и ориентирована она на рынок деловой авиации.

Так же приятно отметить, что кадровый консалтинг тоже стал пользоваться в авиации большим спросом. Сейчас мы консультируем около 15 авиапредприятий по вопросам рынка труда, помогаем разрабатывать мотивационные схемы для привлечения и удержания редких специалистов, консультируем по вопросам правовых аспектов трудовых взаимоотношений компаний и специалистов и по многим другим вопросам, касающимся особенности труда авиационных кадров.

8. 1979 KLM разработала первую программу CRM (Cockpit Resource Management) - 'Управление Ресурсам Кабины Экипажа' для пилотов. Под ресурсами понимают: технику, информацию, рабочую среду и самого человека. Под управлением - умение их правильно использовать в интересах безопасности и эффективности полетов с учетом физиологических, психологических и социальных качеств человека. Иными словами, CRM - технология практического применения знаний человеческого фактора. Есть ли подобные программы в России?  

CRM уже трансформировалась в программу Crew resource management, под экипажем подразумевается не только летный экипаж, но и персонал, который занимается выполнением полета и обеспечением его безопасности. Наша авиация не находится в стороне от мировых тенденций. Однако, могу честно сказать, что внедрение подобных программ штука не дешевая, поэтому в основном данные программы применяются в крупных компаниях. Для бизнес-авиации эти программы нужны не менее, чем для линейных перевозчиков. К сожалению, специальных курсов именно для пилотов деловой авиации в нашей стране нет. А мировая практика идет дальше, от ретроактивной формы обеспечения безопасности полетов весь мир переходит к проактивному методу обеспечения безопасности полетов. От CRM к ETM (Emergency Treat Management). ETM - это уже практика объединения системы управления рисками с повышением надежности человеческого фактора. И для того, чтобы пользоваться преимуществами предлагаемых систем, необходимо осознавать их необходимость и органически вводить в повседневную практику. Тем более, что основополагающие требования ИКАО изложенные в Руководстве по управлению безопасностью полетов будут введены с нашей стране уже со следующего года.

9. Ключи к эффективной подготовке авиационного персонала?

Я думаю, что самое главное - это найти людей, истинно желающих обрести свое призвание в этой  жизни и совершенствовать себя в нем, а подготовить и переподготовить всегда можно будет того, кто способен усваивать новые знания. Уверена, что, несмотря на все проблемы, о которых мы с Вами сегодня говорили, рынок авиации, а особенно деловой авиации своим бурным развитием привлечет инвестиции, как финансовые, так и интеллектуальные, и таким образом выстроится новая система подготовки авиационных кадров, которая будет, как и в советские времена, самой эффективной. Были бы люди, а специалистов мы из них сделаем!

При перепечатке и цитировании публикаций сайта ссылка на BizavNews.RU обязательна