Несмотря на то, что острый интерес ведущих зарубежных авиастроителей и авиаперевозчиков к российскому рынку был неоднократно и подробно задокументирован, многие из них до сих пор скрывают наличие постоянных контактов с клиентами из России. Тем не менее, многие мировые лидеры по производству самолетов деловой авиации считают российское направление достаточно перспективным.
Несмотря на то, что острый интерес ведущих зарубежных авиастроителей и авиаперевозчиков к российскому рынку был неоднократно и подробно задокументирован, многие из них до сих пор скрывают наличие постоянных контактов с клиентами из России. Тем не менее, многие мировые лидеры по производству самолетов деловой авиации считают российское направление достаточно перспективным.
Достигнет ли российский рынок своего насыщения в ближайшее время? Производители оказались более оптимистичными на этот счет, нежели авиаперевозчики, которые ссылаются на постепенное замедление темпов роста рынка после пережитого в 2005 году бума. В то же время авиастроители уже изначально определили российский рынок, как непредсказуемый.
По словам Ричарда Гаона (Richard Gaona), вице-президента компании Airbus по корпоративной авиации, с 2000 года парк самолетов ACJ (Airbus Corporate Jetliner), принадлежащих россиянам, увеличился вдвое. Руководство Airbus полагает, что российские потребители планируют ежегодно приобретать порядка 10 суперлайнеров, половина из которых будет произведена европейским авиастроителем. В подтверждение своей заинтересованность в российском рынке концерн Airbus разместил на статической площадке JetExpo 2007 во Внуково самолет A318 Elite – судно, используемое швейцарской авиакомпанией Comlux. Этот экспонат привлек к себе немалое внимание посетителей выставки. Причины грандиозного спроса на тяжелые бизнес-лайнеры в России ни компании Airbus, ни прочим авиапроизводителям не ясны.
Чартерные брокеры, работающие на российском направлении, полагают, что экономический рост – не единственная предпосылка к покупательному буму на рынке деловой авиации в Российской Федерации. Экономический подъем, который сейчас переживают многие бизнес-структуры на постсоветском пространстве, наблюдался еще в 2000 году, но тогда среди компаний и граждан было не принято говорить о частных самолетах. Более того, реальная возможность летать на судах деловой авиации для многих появилась лишь недавно.
Сегодня в России постепенно укрепляется понимание того, что бизнес-авиация может внести значительный вклад в развитие экономики страны. Первым существенным шагом стало снятие импортных пошлин на бизнес-самолеты. Естественно, это вряд ли кардинально изменит процедуру регистрации и правила перевозок для российских суден.
Большинство нормативных актов, регулирующих воздушные перевозки, приняты еще во времена Советского Союза и являются главным препятствием для развития частной авиации. Вполне естественно, что рыночные механизмы нашли способ обойти это препятствие. В ожидании бума продаж даже малые самолеты и вертолеты, которые наиболее чувствительны к правовому регулированию при полетах внутри страны (поскольку чаще всего используются именно с этой целью), сейчас активно получают сертификаты российского образца.
Другой признак развития рынка деловой авиации – это усовершенствование соответствующей инфраструктуры. Появляются новые центры по обслуживанию бизнес-авиации, в крупных международных аэропортах строятся специальные терминалы для самолетов деловой авиации и специальные станции техобслуживания для западных самолетов.
Сентябрь 2007 года ознаменовался открытием первого российского оператора по наземному обслуживанию деловой авиации в принадлежащем Газпрому аэропорту Остафьево. Ранее он обслуживал парк исключительно Газпромавиа – дочерней авиакомпании газового гиганта, совершающей регулярные пассажирские перевозки. Получение Остафьево статуса международного, по словам руководства Газпромавиа, в скором времени превратит аэропорт в специализированный комплекс по обслуживанию деловой авиации с предоставлением полного спектра наземных услуг, включая сертифицированные центры по техническому обслуживанию самолетов Dassault и вертолетов Eurocopter.
Аэропорт Остафьево сможет компенсировать нехватку слотов в остальных московских аэропортах. В то же время Газпром уже ведет переговоры с администрацией Санкт-Петербурга касательно соответственного переоборудования аэропорта Левашово, расположенного вблизи от «северной столицы» России.
В августе прошлого года российским правительством было принято положительное решение в правовом поле – снизить таможенные пошлины на импорт иностранных самолетов с 20 до 10% (это касается суден с общим числом посадочных мест до 19 и минимальной взлетной массой от 15 до 20 тонн). Таким образом, учитывая 18% НДС, общий налог теперь составляет 29,8% вместо 41,6%, что снижает стоимость самолетов примерно на 11,8%.
Конечно, эта мера не повлечет за собой очередной бум на рынке бизнес-джетов и не станет причиной массового перехода от зарубежной к российской регистрации суден (по оценкам экспертов, в настоящее время около 95% самолетов, которыми владеют российские компании, зарегистрированы за рубежом). Тем не менее, уменьшение пошлины порадует тех, кто намерен использовать свои судна в основном для чартерных перевозок на территории России, поскольку для этого требуется российская регистрация и российский сертификата эксплуатанта воздушного средства. Можно предположить, что такая ситуация ускорит развитие некоторых новых направлений в бизнес-авиации, которые сегодня лишь обсуждаются – например, регулярных авиаперевозок премиум-класса.
Настрой правительства Российской Федерации на улучшение налоговых условий вселяет еще больше оптимизма, если учесть, что в ближайшем будущем пошлина на покупку самолетов может быть снята вообще (в соответствии с российским законодательством, госпошлина не может быть снижена более чем на 50% за один раз). В таком случае владельцы, покупающие самолеты с минимальной взлетной массой до 20 тонн, смогут быть полностью освобождены от уплаты налогов.
Также есть предположение, что снижение пошлин сможет изменить текущее соотношение российских и зарубежных авиаперевозчиков, поскольку 85% авиаперевозчиков, работающих сегодня на региональном рынке, представляют зарубежные компании. И что действительно необходимо сегодня российскому рынку авиаперевозок, так это кардинальная перемена в умах законодателей, которым необходимо создать пакет законов, специально регулирующих функционирование самолетов деловой авиации, эксплуатация которых существенно отличается от обычных коммерческих судов.
Поскольку частные перевозки регулируются теми же нормами, что и коммерческие, к ним также применима Чикагская конвенция, в соответствии с которой коммерческие перевозки регулируются двусторонними межгосударственными соглашениями, запрещающими перевозчикам совершать рейсы внутри зарубежной страны. Таким образом защищены интересы национальных перевозчиков. В отношении же суден бизнес-авиации, которые зарегистрированы за рубежом, но летают внутри РФ, это правило не срабатывает.
Российские бизнес-перевозчики находятся в затруднительном положении, и их количество стремительно уменьшается. Парк VIP-конфигурированных «Туполевых» (Ту-134) и «Яковлевых» (Як-40, Як-42с) вряд ли сможет быть подвергнут модернизации, а их эксплуатационные расходы существенно превышают расходы зарубежных аналогов.
Наиболее интенсивно развивающаяся группа в секторе деловой авиации – это чартерные брокеры, большинство из которых успешно усвоили правила «менеджмента по-русски». Его суть состоит в том, что при наличии российского собственника, самолеты эксплуатируются и обслуживаются авиакомпаниями с зарубежным сертификатом эксплуатанта. При этом судно фактически управляется из России, то есть чартерные продажи, финансовая и бухгалтерская отчетность, обновление самолета производятся по правилам РФ. Заметим, что такой подход набирает все большей популярности среди операторов и в конечном итоге способствует ускорению развития бизнес-авиации на российском рынке.
Источник: Privat.aero
