Вероятно, такова уж судьба России – вечно изобретать велосипед. На этот раз прожектеры во власти обратили свое внимание на авиацию. И для того, чтобы придать своим трудам оттенок новаторства и даже революционности, они создали “малую авиацию”. Попробуем разобраться, что же это за новообразование, и чем оно чревато для России и россиян?
Вероятно, такова уж судьба России – вечно изобретать велосипед. На этот раз прожектеры во власти обратили свое внимание на авиацию. И для того, чтобы придать своим трудам оттенок новаторства и даже революционности, они создали “малую авиацию”. Попробуем разобраться, что же это за новообразование, и чем оно чревато для России и россиян?
Как бы мы ни ругали СССР, воздушный транспорт на одной шестой части суши был доступен населению. И не только по стоимости билета, но и просто по своему присутствию. В стране было свыше тысячи аэродромов только гражданского назначения, а уж количество вертолетных площадок, аэропортов сельхозавиации и других авиационных объектов было не счесть. Сегодня от отлаженной системы остались только поросшие бурьяном площадки, на которых стоят полуистлевшие “кукурузники”. Несмотря на небольшую пассажировместимость, они несли на борту символику “Аэрофлота” и принадлежали к гражданской авиации Союза.
Сегодня единого “Аэрофлота” нет, а потребность в перевозках на местных линиях осталась. Чиновники различных рангов, включая Президента РФ Владимира Путина, неоднократно говорили о необходимости возрождения местных перевозок. Не остался в стороне и Совет Федерации, Комитет по обороне и безопасности которого готовит “Концепцию развития малой авиации в Российской Федерации (3,72 МБ)”. Подготовка идет активно, и уже в декабре 2006 г. на рассмотрение сенаторам должен будет представлен Федеральный закон “О развитии малой авиации в Российской Федерации”.
Для начала, очевидно, было бы полезно ознакомиться с тем, что же конкретно планируется развивать? Однако тут нас ждет разочарование: с первых же строк авторы документа заявляют: “Термин “малая авиация” используется в качестве собирательного определения при разработке проекта федерального закона “О малой авиации Российской Федерации”. В процессе работы над законопроектом данное определение может уточняться”. Таким образом, созданы предпосылки для написания глобального закона, под который потом, в ходе “уточнения определения”, можно подвести все что угодно.
Из текста концепции следует, что уже сейчас аппетиты авторов распространяются на воздухоплавательные воздушные суда (ВС), а именно воздушные шары, аэростаты и дирижабли, на беспилотные ВС, в том числе микросамолеты, модели и беспилотные летательные аппараты, и на пилотируемые ВС, такие как безмоторные ВС (паропланы и парашюты, дельтапланы и планеры) и моторные ВС (сверхлегкие, с максимальным взлетным весом до 495 кг, летательные аппараты с количеством посадочных мест не более девяти, и даже летательные аппараты с количеством посадочных мест не более 24, с максимальным взлетным весом не более 21 тонны). Другими словами, и детские игрушки (радиоуправляемые модели), и бизнес-джеты олигархов с межконтинентальной дальностью, и метеорологические шары-зонды – все это вместе составляет некую “малую авиацию”, которую необходимо развивать. Стоит ли говорить о том, что обычно принято давать четкую формулировку предмета обсуждения, и только затем приступать к обсуждению перспектив его развития? Вероятно, не стоит, ибо общий подход авторов документа является подтверждением излюбленной шутки многих авиаторов: “Там, где начинается авиация, заканчивается порядок!”
Первый же пункт Концепции постулирует, что большая часть территории РФ не заселена и не освоена из-за неразвитости транспортной инфраструктуры. И причиной тому, прежде всего, служит отсутствие развитой воздушной транспортной сети в северных, сибирских, дальневосточных и ряде других регионов. Вот уж, во истину, впору сказать, что в России две беды: дураки и воздушные дороги! А вот малая авиация – спаситель отечества, ибо, как сказано в документе, “разрешение транспортной проблемы возможно путем развития малой авиации в субъектах РФ, краях, областях” и т.д.
Тут-то новаторы и проводят водораздел между гражданской (так и хочется сказать - большой) и малой авиацией. Так как задачи их разошлись, не только по интересам, но и по большому объему разноплановых региональных задач. “Крупным авиакомпаниям, - говорится в документе, - выполнять региональные полеты для бизнеса не выгодно и не рентабельно”. Соответственно, можно предположить, что малая авиация – это та, которой выгодно и рентабельно выполнять региональные полеты? Действительно, есть разные бизнес-модели авиакомпаний. Есть сетевые и фидерные перевозчики, причем последних никто в мире не называет “малыми”. Но только не в России.
Авторы в документе анализируют основные проблемы в развитии малой авиации. По их мнению, проблема номер один – заявочно-разрешительный принцип планирования использования воздушного пространства. В то же время, необходимо усиливать контроль, чтобы при реализации уведомительной системы полетов не допустить бесконтрольного использования воздушного пространства. Конечно, разрешительный или уведомительный принцип планирования – вопрос принципиальный. Однако вспоминая СССР, нельзя припомнить свободного использования неба. Но ведь самолеты и вертолеты летали не переставая… Перечислены и другие препятствия: сложная система сертификации летательных аппаратов, регистрация воздушных судов. И завершается это перечисление констатацией факта, что именно отечественное законодательство “препятствует развитию потенциально доходного и интересного для многих дела”.
Так значит дело в несовершенном законодательстве? Увы, такой ответ слишком прозаичен. Вместо того, чтобы принять Воздушный кодекс с учетом всех современных тенденций, а затем направить силы на подготовку Федеральных авиационных правил, нормотворцы придумали себе занятие по душе: управлять авиационной деятельностью малой авиации.
Один из пунктов концепции посвящен целям и задачам государственной политики в области развития малой авиации. Пункт номер один – “реализация задач транспортной стратегии РФ в части развития малой авиации”. Стоит ли тогда городить новый закон, если речь идет о реализации уже принятой стратегии? Пожалуй, об этом лучше не задумываться, иначе дальнейшее чтение концепции станет бесполезным.
Дальнейшие цели государственной политики понятны. Это удовлетворение спроса на авиационную деятельность, развитие инфраструктуры, обеспечение безопасности, в том числе и защита от терроризма и диверсий.
Есть и соответствующие задачи: подготовка проектов законов, решений правительства и т.д., НИОКРы, обновление парка ВС, восстановление сети аэродромов, проведение реконструкции объектов наземной инфраструктуры, гармонизация системы использования воздушного пространства с международной практикой в соответствии с рекомендациями ИКАО, проведение реконструкции объектов ОВД, совершенствование системы подготовки летного и технического персонала и так далее. Этот перечень показывает, что задачи в области малой авиации мало чем отличаются от задач в области авиационной деятельности в целом.
Наконец, лишь в третьей части, посвященной основным направлениям развития малой авиации, появляется понимание, ради чего надо создавать и развивать эту отрасль. По мнению авторов документа, в проекте федерального закона целесообразно предусмотреть “создание уполномоченного органа управления в сфере авиационной деятельности малой авиации и его структурные подразделения на территории субъектов РФ”. Здесь же упоминаются и целевые региональные программы по развитию малой авиации.
Отдельный пункт касается вопросов финансирования, которое предполагает создание денежных потоков из федеральных источников, региональных бюджетов, от инвесторов и партнеров, а также от предпринимателей, развивающих малую авиацию. А последних можно привлекать, предоставляя им налоговые и таможенные льготы, а также обеспечивая “выгодные лизинговые отношения” и совершенствуя “систему оформления договорных отношений”.
Этих двух пунктов достаточно для того, чтобы понять истинную суть концепции. Речь идет о создании мега-ведомства с неясными функциями и задачами (ибо даже не понятно, что за “малая авиация” входит в ее подчинение), однако наделенного полномочиями распределять бюджетные средства, предоставлять налоговые и таможенные льготы, и способного упрощать оформление договорных отношений. Даже если предположить искренность намерений авторов закона, лишь слепой не заметит гигантскую коррупционную емкость этого новообразования.
Вкратце резюмируем впечатления от документа. Сбивчивый текст, в котором постоянно меняются формулировки и определения, постоянно присутствует недосказанность и неконкретность, говорит о низкой профессиональной подготовке авторов концепции. Документ писался в спешке, при его “создании” использовались многочисленные и не всегда увязанные друг с другом цитаты.
Суть документа состоит в том, чтобы создать еще одну надстройку, которая будет дублировать функции уже существующих ведомств (Минтранса, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и даже Минобразования). При этом будет нарушен и рекомендуемый ИКАО принцип – наличия единой авиационной администрации. И если Минтранс уже идет семимильными шагами к созданию такого органа, который бы принял на себя функции, распыленные между ведомствами, то рабочая группа, создавшая концепцию, предлагает создать еще один такой же орган, только ориентирующийся на “авиацию поменьше”. Но только амбиции у них побольше…
Источник: My World
