Сверхлегкие реактивные летательные аппараты будоражат воображение путешественников, компаний и бизнесменов. Станут ли эти суперсовременные, но недорогие самолеты новой революцией в сфере перевозок или их постигнет судьба дирижаблей?
Представьте себе, что очень скоро наше небо будет напоминать заполненное летательными аппаратами воздушное пространство научно-фантастически
Идея небольшого, технически "продвинутого" реактивного самолета обсуждается с 1980-х годов, когда бурное развитие электроники и средств навигации привело авиаконструкторов к мысли, что серьезный прорыв в самолетостроении становится вполне возможным. Потому неудивительно, что пилотные проекты, которые разрабатывают сверхлегкие реактивные самолеты, буквально кишат бывшими специалистами из сферы высоких технологий.
 |
Например, проект Eclipse 500, анонсированный почти 10 лет назад, стал не только революционным конструктивным решением, но и положил начало всей индустрии подобных летательных аппаратов. Eclipse был основан Верном Рабурном (Vern Raburn), в прошлом - высокопоставленным сотрудником компании Microsoft; ключевым инвестором проекта стал Билл Гейтс.
По мнению Рабурна, залог успеха таких проектов - высокие технологии. Хотя эти самолеты гораздо доступнее обычных - так, их стоимость в среднем 1,5 миллиона долларов, более чем вдвое дешевле реактивного служебного самолета (4 $ миллиона) - однако за эти деньги покупателям предлагаются передовые производственные и цифровые технологии, суперсовременная электроника в кабине пилота, значительно усовершенствованные системы практически в любой части летательного аппарата.
Eclipse 500 был первым самолетом типа VLJ, который прошел сертификацию Федерального управления гражданской авиации США, и теперь его производство идет полным ходом. На Eclipse 500 два пилота и может быть до четырех пассажиров; ванной комнаты в нем нет. Конкурент проекта Eclipse 500 - компания Adam Aircraft - рассчитывает в недалеком будущем сертифицировать свою модель A700, в которой предусмотрены места для пяти пассажиров и ванна. Основатель и президент фирмы Рик Адам в прошлом руководил IT-отделом банка Goldman Sachs.
 |
Выиграют ли те, кто первым вышел на этот рынок? Это зависит от того, как будут использоваться сверхлегкие самолеты. Например, они могут стать дополнением к обычным деловым реактивным аэропланам, дорогой игрушкой для богатых или настоящей находкой для зарождающейся индустрии аэротакси.
Получат ли сверхлегкие самолеты широкое распространение в качестве аэротакси, пока непонятно. Эта бизнес-модель предполагает "перехват" деловых туристов с крупных маршрутов за счет предложения перелетов по заказу между местными аэропортами. Стоимость билета на аэротакси сравнима с ценой стандартного авиабилета, плюс плата за ночевку: от 1 до 3 долларов за милю перелета, что гораздо дешевле 10 долларов, которые приходится платить за милю перелета на частном самолете, однако дороже обычного авиабилета в первый класс или так называемого "горячего" билета.
Большинство потенциальных пассажиров аэротаксис сейчас пользуются для передвижения между городами наземным транспортом, и они должны в достаточной степени ценить свое время, чтобы их инвестиции в сверхлегкие самолеты окупились. Сработает ли эта схема? Как говорится, поживем - увидим.
Бум в бизнес-классе
Банк Goldman Sachs планирует инвестировать средства в компанию авиаперевозок бизнес класса, решив для получения дополнительной прибыли воспользоваться бумом в сфере делового туризма, которому в немалой степени способствуют его собственные менеджеры, летающие с одного курорта на другой.
Инвестиционное подразделение банка сделало ряду высших руководящих работников индустрии предложение, которое предполагает основание новой авиакомпании первого класса, вслед за успешным выходом на рынок таких авиапредприятий, как Eos и MaxJet. Также были проведены неофициальные переговоры с авиаперевозчиком Silverjet о возможных инвестициях в компанию, однако договоренности достичь не удалось.
Авиаперевозчики, работающие только в одном классе, сильно укрепились на рынке трансатлантических перелетов благодаря значительному росту в сфере делового туризма, чему способствует повышение доходов компаний и снижение цен на билеты. Компания Silverjet сообщает, что спустя всего лишь четыре месяца после начала операций ее рейсы уже заполнены на две трети, причем для того, чтобы трансатлантический обратный рейс с себестоимостью 65 000 фунтов стерлингов стал рентабельным, необходимо продать всего лишь 65 билетов по средней цене 1 000 фунтов. Авиакомпания использует для своих рейсов авиалайнеры Boeing 767-200, переделанные из модели с 300 посадочными местами, благодаря чему теперь в салоне можно разместить 100 раскладывающихся спальных кресел.
 |
Бизнес-модель авиаперевозок только в первом классе также оказалась привлекательной для инвесторов. Авиакомпания MaxJet в последнее время смогла аккумулировать 90 миллионов долларов США за счет выпуска акций, что было сделано с целью увеличения ее воздушного флота с 3 до 5 авиалайнеров. Предполагается, что L’Avion, французская авиакомпания, осуществляющая перелеты между аэропортом Орли (Париж), и Нью-Йорком, также находится в поисках дополнительного финансирования.
Ведущие игроки на рынке трансатлантических перевозок бизнес-класса, British Airways и Virgin Atlantic, также объявили о своих планах организации специальных рейсов, хотя, скорее всего, на них буду предлагаться места в двух классах. Самый выгодный маршрут этих перевозчиков - из Лондона (Хитроу) в Нью-Йорк и (Кеннеди) с апреля испытывает сильное конкурентное давление, так как "Договор открытого неба" (Open Skies treaty) позволил любому европейскому перевозчику осуществлять рейсы в США, а любому американскому - в Европу.
 |
British Airways обратилось в Министерство транспорта США за разрешением на запуск специального рейса между Европой и Соединенными Штатами в следующем году, в то время как авиакомпания Virgin объявила о своих планах организации маршрутов бизнес класса в составе 15 новых авиалайнеров.
Сфера частных реактивных перевозок также переживает подъем. Согласно последним данным, в 2005 году 6,9 % всех европейских авиарейсов, зарегистрированных диспетчерскими службами, были выполнены частными деловыми самолетами. Компания NetJets, объединяющая владельцев частных деловых самолетов, в прошлом году на треть увеличила количество рейсов, достигшее 63 000, и оказалась весьма выгодным вложением средств для корпорации Уоррена Баффета Berkshire Hathaway.
Некоторые высшие руководители авиакомпаний, например, Тони Фернандес из AirAsia, полагают, что рынок авиаперевозок ожидает поляризация: кто-то будет предлагать услуги только эконом класса, а кто-то займется исключительно первым классом. Тони Фернаднес также сообщил, что он ведет переговоры с инвестиционными компаниями об организации предельно дешевых рейсов между Малайзией и аэропортом Стэнстед (Лондон), осуществление которых планируется с начала следующего года.
