Существует два основных способа попасть в бизнес-джет. Первый – взять его в аренду, второй – купить. И если второй вариант требует серьезных инвестиций и практически нереализуем в условиях санкций, то аренда бизнес-джетов по-прежнему доступна в россии. Анна Назарова разобралась, что предлагает пассажирам бизнес-авиация в современных условиях, сколько теперь это стоит и как легально и безопасно полететь туда, где нас не ждут.
ЗАЧЕМ ВАМ ЭТО НУЖНО?
Чартерный перелет на бизнес-джете – самый доступный входной билет в закрытый клуб бизнес-авиации. Он подходит для широкого спектра путешествий – от одноразовых покресельных полетов до аренды целого самолета 2–3 раза в месяц.
Чартерный борт – не столько про деньги, сколько про время и комфорт. Новые успешные предприниматели не всегда знают, в какой момент услуги бизнес-авиации становятся им по карману. Между тем кейсов, когда аренда самолета безальтернативна, масса. Особенно сейчас, когда доля деловых перелетов резко возросла, а предприниматели и топ-менеджеры корпораций поставлены в жесткие конкурентные условия.
Например, чартерный борт помогает топ-менеджменту крупных добывающих компаний за один день проконтролировать цикл производства в городах, между которыми нет регулярного авиасообщения. Бизнес-авиация не привязана к расписанию, экономит время, которое ушло бы на ожидание неудобных стыковочных рейсов, дает конфиденциальность и возможность не прекращать деловой активности на борту.
Бывают нетривиальные случаи. Например, благодатный огонь с горы Афон в этом году, как и во многие предыдущие, доставляли в Россию на частном самолете. Спортсмены, особенно в командных видах спорта, прибегают к аренде самолета во время соревнований. Завоз оборудования и продовольствия исследователям в Антарктиду зачастую выполняется частными самолетами. Картинные галереи и произведения искусства, требующие особого подхода к транспортировке, летают самолетами бизнес-авиации.
Отдых – еще один кейс. Хлопоты из-за перевозки семьи, няни, домашних животных, местечковые аэропорты и отсутствие регулярного авиасообщения – все это может испортить любое начало отпуска. Конечно, можно полететь несколькими рейсами, проходить бесконечные досмотры, ждать пересадок и, возможно, терять на них багаж. А можно заказать чартер, выбрать нужный аэропорт, точную дату, время, любимый кейтеринг и просто полететь.
ЦЕНА ВОПРОСА
Поняв, для чего нужен чартерный бизнес-джет, самое время узнать, во сколько обойдется его аренда. Будем честны, стоимость в условиях санкций сильно изменилась, и вот почему.
Первое и главное – из России ушли все европейские операторы; до февраля 2022 года их насчитывалось около 300. Другими словами, с рынка вымыло большинство чартерных бизнес-джетов. Не сказать, что этот флот был современный и молодой, но из-за его массы уход оказался чувствительным.
Но есть и хорошие новости: парк бизнес-джетов, вставших под российский реестр, за последние полтора года существенно вырос. Если до февраля 2022 года он составлял не более 70 самолетов (включая, что важно, и конвертированные лайнеры SSJ-100), то по состоянию на март 2023 года объем только бизнес-джетов иностранного производства превысил 110 единиц. Правда, речь идет обо всех самолетах: и частных, и корпоративных, и чартерных.
Второе и тоже главное – запрет на прямые перелеты из России в Европу при наличии спроса. Из- за этого в моменте ценник взлетел в стратосферу. Точнее, таких моментов было два: первый – в феврале 2022 года, второй – в сентябре 2022-го.
«В вопросах ценообразования, конечно же, мы наблюдаем существенное увеличение среднего ценника на 30–50%. Причин этому много, главная – существенное снижение провозных мощностей. Джетов и операторов стало меньше, при этом растет спрос на конкретные направления», – рассказывает Дмитрий Петроченко, руководитель проекта Bizavnews.ru.
По оценке эксперта, сейчас средний чек на полет по популярному стыковочному маршруту Москва – Стамбул колеблется в районе 40 тыс. евро, что почти на 40% выше стоимости этого перелета до февраля 2022 года.
Другие игроки рынка также констатируют закономерный рост стоимости чартерных самолетов. По словам Златы Кофановой, заместителя директора Клуба «Бизнес Авиация», раньше рейс Москва – Стамбул на самолете типа Challenger 300 обходился в 30 тыс. евро. Теперь же востребованные маршруты из Москвы в Турцию или Эмираты выросли в цене в 2,5–3 раза.
РАЗДЕЛЯЙ И ЛЕТИ
Очевидно, что не все пассажиры готовы переплачивать: кто-то пересел обратно в бизнес-класс регулярных авиалиний, кто-то летает по системе Jet Sharing.
Ставшая популярной во времена пандемии система Jet Sharing, или покресельная аренда бизнес-джета, по-прежнему привлекает пассажиров. Плюс Jet Sharing в том, что это самый доступный входной билет в мир частной авиации. Если чек в 10–12 тыс. евро за кресло кажется приемлемым, добро пожаловать на борт.
В двух словах: Jet Sharing – это аренда в самолете ровно того количества кресел, которое нужно пассажиру, его семье или друзьям. Помимо кресла пассажир получает все привилегии бизнес-авиации: проход через VIP-терминалы, VIP-обслуживание и питание на борту, полет в условиях конфиденциальности с ограниченным комфортным количеством сопутствующих пассажиров. До февраля 2022 года прайс на кресло нередко равнялся цене бизнес-класса регулярных авиалиний. Экономия была налицо.
«На данный момент покресельная продажа есть, но она не пользуется такой популярностью, как во времена пандемии COVID, – рассказывает Злата Кофанова из Клуба «Бизнес Авиация». – Тогда кресло стоило 3–5 тыс. евро, и за эти деньги можно было бы напрямую долететь до Европы. Единственное преимущество покресельного полета в Европу теперь – пассажиру не нужно менять самолет при обязательном техстопе в Стамбуле, в отличие от регулярного рейса, когда приходится выходить в транзитную зону и пересаживаться в другой самолет».
Еще немного цифр. Кресло в одну сторону на бизнес-джете из Москвы в Пизу или Тиват обойдется летом 2023 года в 11 тыс. евро, в Салоники – в 10 тыс. евро. И это не предел. Учитывая, что парк чартерных бизнес-джетов значительно поредел после введения санкций, некоторые участники рынка стали фрахтовать большие коммерческие лайнеры в VIP-комплектации и продавать их покресельно. Самый известный из них – черный Boeing 757 авиакомпании Azur Air. В салоне 72 места бизнес-класса, цена кресла зависит от направления. Например, по маршруту Москва – Дубай за место придется выложить 6 тыс. евро.
ОТКРЫТЫЕ ЗАКРЫТЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
Популярные маршруты среди чартерных пассажиров не менялись десятилетиями. В топе всегда фигурировали Ницца, Женева, Пиза, Лондон, Париж, Милан, Шамбери, Берлин. За последние полтора года запреты скорректировали направления, и в лидеры вырвались Арабские Эмираты, Турция, Мальдивы, Кипр, страны СНГ, например Армения. По понятным причинам частично отпали европейские направления, им на смену пришел интерес к внутренним российским локациям. В первую очередь к Сочи и Минводам с их горнолыжными курортами.
По оценке Дмитрия Петроченко из Bizavnews.ru, в пятерку международных направлений из Москвы сейчас входят Стамбул, Дубай, Ташкент, Ереван, Алма-Аты. Топовые внутренние направления из Москвы – Сочи, Петербург, Минводы. Почему статистика традиционно берет за основу полеты из Москвы? Все просто: в столице, с ее высокой концентрацией ликвидности, есть кому летать, а аналитикам есть кого считать. Большинство операторов, бортов, брокеров и рейсов сосредоточены именно в Москве.
А что же с Европой и так ли верна статистика? И да, и нет. Прямого авиасообщения между нашими странами нет, но влететь в Европу на частном самолете при желании можно. Не просто так среди популярных городов для полетов из Москвы фигурируют Стамбул, Дубай, Ереван. Это не только конечные точки маршрута, но и стыковочные узлы для полетов в закрывшуюся Европу.
Чтобы без нарушений и ненужных рисков влететь в Европу, важно знать негласные правила. Первое – нельзя прилететь на частном самолете по российскому паспорту или ВНЖ европейской страны. Не пустят. Но часть иностранных операторов, лояльная к российским пассажирам, организует полеты по следующему принципу. На борту должен лететь минимум один пассажир с нероссийским паспортом или хотя бы двойным гражданством, а остальные путешественники могут быть российскими гражданами.
Не стоит упускать и другой нюанс. Разные страны Европы по-разному дают слоты чартерным бизнес-джетам с российскими гражданами на борту. Например, наиболее лояльными являются авиационные власти Италии, Испании, Греции, некоторых городов Франции. С большой неохотой разрешение на прилет дадут в Германии и Австрии. А вот куда точно не стоит бронировать чартер – это в Прибалтику и Скандинавию. Вы можете даже оплатить рейс, но, если слот не дадут, стоимость, скорее всего, не вернут.
ДОВЕРЯЙ, НО ПРОВЕРЯЙ
Чтобы пассажир не держал в голове тонкости, нюансы и постоянно меняющиеся ограничения и запреты на полет, на рынке бизнес-авиации принято прибегать к услугам специалистов. В отрасли работают два типа компаний, предлагающих аренду чартерного самолета. Первый и самый массовый – это брокеры. Их преимущество – проработка нескольких конкурентных вариантов от разных авиакомпаний, на любой вкус и кошелек. Второй тип – это собственно авиакомпании (операторы), которые эксплуатируют бизнес-джеты. Их козырь – возможность дать цену без комиссии брокера, но только на свои самолеты.
Не стоит забывать, что выбор теперь крайне ограничен из-за ухода европейских операторов, поэтому большой вариативности предложений ждать от брокеров не стоит. Кстати, комиссия за их работу нигде не регламентируется, но, как правило, не превышает 3–5% от рейса.
При первом обращении к брокеру не поленитесь съездить в офис и убедитесь, что там работает не один человек с телефоном, а организация, способная предоставить услуги даже в форс-мажорных обстоятельствах. Еще лучше опросите знакомых и получите рекомендацию проверенного брокера. И помните, что коммерческое предложение на перелет не может быть слишком дешевым. Эти простые правила позволят избежать испорченного рейса.
ЛЕТАТЬ НЕ СТРАШНО
Нельзя не признать, что санкции больно ударили по такому важному сектору бизнес-авиации, как техническое обслуживание самолетов. В первые месяцы 2022 года собственники бизнес-джетов столкнулись с отказами в предоставлении услуг и запчастей по программам пост- и гарантийной поддержки от производителей и других поставщиков. Соли добавляет тот факт, что традиционно «условно российские» бизнес-джеты ремонтировались в Европе, так как в России не проводились сложные или крупные формы ТО. Тем не менее частные самолеты продолжают летать, и вот почему.
Во-первых, в любом законе есть лазейка, даже если этот закон – санкции. Согласно правилам Европейской ассоциации деловой авиации (ЕВАА), воздушное судно, принадлежащее физическому или юридическому лицу в России и сдающееся в аренду нероссийской авиакомпании, может быть обслужено, если договор лизинга налагает на арендатора обязательство по техническому обслуживанию этого воздушного судна. Правда, исключения составляют случаи, когда бизнес-джет используется для полетов между пунктами внутри России.
Во-вторых, для полетов в самой России уже практикуется такое модное явление, как параллельный импорт. Разумеется, посредническая схема накладывает значительные издержки на доставку и стоимость запчастей. Но тут уже каждый выбирает сам: платить и продолжать летать либо переформатировать бизнес и искать для эксплуатации другую технику. Как показывает практика, операторы не свернули свой бизнес. Центры технического обслуживания отказываются от комментариев, опасаясь санкций, а это значит, что выход все-таки найден.
Анна Назарова
Источник: Wealth Navigator
