По данным отраслевых организаций, в то время как европейские правительства борются с бюджетными дефицитами и давлением, направленным на достижение «зеленых» целей, налогообложение используется как оружие, чтобы сделать бизнес-авиацию менее рентабельной. За последние 12 месяцев лидеры отрасли все больше обеспокоены тем, что эта отрасль была выбрана для манипулирования рынком по принципу «кнута и пряника», в то время как слабеющие экономики Европы, возможно, как никогда остро нуждаются в создании благосостояния, которое может обеспечить бизнес-авиация.
Так называемый «налог солидарности», введенный Францией с 1 марта на частные чартерные перевозки, является наиболее ярким примером агрессивного финансового давления, которое, по мнению некоторых, представляет угрозу существованию деловой авиации в этой стране. Еще одним примером является ожидаемое повышение пошлин на авиаперевозки в Великобритании, и, хотя оба налога также применяются к пассажирам регулярных авиакомпаний, они намеренно оказывают непропорциональное воздействие на пассажиров бизнес-авиации.
Влияние нового французского налога зависит от места назначения рейса и категории забронированного воздушного судна. Это может привести к взиманию сборов в размере от 210 до 2100 евро с пассажира, что на 300% больше по сравнению с предыдущими налогами.
По словам Кайла Мартина, вице-президента по европейским вопросам Ассоциации производителей авиации общего назначения (GAMA), налог, введенный Францией, является «крупнейшим и наиболее неприятным налоговым нововведением» в Европе и представляет серьезную угрозу для коммерческих чартерных операторов. По его мнению, это не более чем «карательная мера, направленная на увеличение доходов французского правительства».
Бизнес-авиация стала легкой добычей
Налог был введен в прошлом году в рамках планов по покрытию серьезного бюджетного дефицита в период крайней неопределенности в отношении стабильности правительства Франции. По словам Мартина, бизнес-авиация стала «легкой добычей» несмотря на то, что Франция является давним лидером авиационной отрасли. «Несколько удивительно, что французское правительство решило таким образом атаковать авиацию с помощью этой карательной налоговой меры», - сказал он.
Примечательно, что политики, стоящие за введением «налога солидарности», не пытались оправдать его как часть усилий по декарбонизации, хотя ранее экологичность использовалась в качестве основного фактора фискальных мер, направленных против отрасли. По-видимому, это означает, что коалиция, инициировавшая введение налога в рамках весьма спорного урегулирования бюджета на 2025 год в раздробленном парламенте Франции, рассматривала его как меру по рассредоточению богатства.
«Мы должны отойти от менталитета запрета и сосредоточиться на политике, которая поддерживает инновации, декарбонизацию и конкурентоспособность», - сказал Хольгер Крамер, генеральный секретарь Европейской ассоциации деловой авиации (EBAA).
По словам Оливье Пердриэля, генерального директора базирующейся в Париже чартерной группы Skyfirst, налог солидарности может иметь катастрофические экономические и социальные последствия, «которые, вероятно, обойдутся Франции дороже, чем она заработает». Он предсказал, что это может вынудить некоторых эксплуатантов воздушных судов прекратить свою деятельность, а также поставить под угрозу жизнеспособность многих небольших региональных аэропортов по всей стране, которые играют жизненно важную роль в предоставлении транспортных услуг, включая рейсы медицинской эвакуации.
По ту сторону Ла-Манша правительство Великобритании намерено ужесточить налоговую политику в отношении частной авиации, введя новые ставки пассажирских сборов, которые вступили в силу в апреле и включают новую максимальную ставку в размере 673 фунтов стерлингов за пассажира. С апреля 2026 года эта сумма будет увеличена еще больше и превысит 1000 фунтов стерлингов для более крупных самолетов, при этом правительство Великобритании утверждает, что «это увеличение ставки до более высокого уровня гарантирует, что пользователи частных самолетов продолжат вносить справедливый вклад в государственные финансы».
Из предполагаемых поступлений в размере 520 миллионов фунтов стерлингов только в первом финансовом году на меры по обеспечению экологической устойчивости ничего не будет направлена.
Хотя обоснование повышения налогов на частную авиацию кажется логичным, неудивительно, что EBAA описывает европейский налоговый режим как «сильно фрагментированный, с множеством различных налогов, по-разному применяемых в различных государствах-членах Европы». Италия впервые ввела налог на частную и деловую авиацию («Salva Italia» или «Налог на аэротакси») в 2012 году, в то время как бельгийский «налог на посадку» (всего от 2 до 10 евро на пассажира) вступил в силу в 2022 году.
До свидания, рабочие места и инвестиции
Исследование Oxford Economics, проведенное по заказу GAMA и EBAA и опубликованное в январе, предупреждает, что «ограничительная политика правительства» может поставить под угрозу иностранные инвестиции в размере до 120 млрд евро и 104000 рабочих мест к 2030 году.
«Бизнес-авиация, которую часто воспринимают как роскошь, играет решающую роль в развитии экономики», - сказал Карлос Брана, старший исполнительный директор по гражданским самолетам Dassault Aviation. «Мы воочию убедились, как это способствует росту в регионах, которые оно объединяет, - от создания рабочих мест в отдаленных районах до привлечения инвестиций и сокращения времени в пути».
Тем не менее, несмотря на мрачные финансовые тучи в Европе, есть лучик надежды: Швеция, которую IATA охарактеризовала как страну, которая «заметно отстала от своих соседей» в восстановлении авиации после пандемии, намерена отменить свои пошлины на авиаперевозки пассажиров. «Швеция и, в некоторой степени, Норвегия и Дания – все они пытаются стимулировать, финансировать, разрабатывать и поощрять будущие двигательные технологии, особенно для своих региональных рейсов. Поэтому они пытаются добиться этого, стимулируя региональных операторов и не облагая их налогом», - пояснил Мартин из GAMA.
Компания Dassault при поддержке EBAA безуспешно пыталась оспорить в суде так называемое таксономическое законодательство Европейского Союза, принятое Еврокомиссией, которое фактически лишает бизнес-авиацию доступа к финансированию, связанному с мерами по обеспечению устойчивого развития, такими как замена парка воздушных судов и инвестиции в экологически чистое авиационное топливо. Тем не менее, Мартин подчеркнул, что отраслевые группы деловой авиации должны продолжать настаивать на более справедливом отношении со стороны правительств.
