В то время как мировая авиационная отрасль стремится ускорить принятие стратегий декарбонизации, Европа продолжает использовать свой опыт и стремление к устойчивому развитию.
Эти меры сочетают общеконтинентальные нормативные требования, такие как требования Европейского Союза к устойчивому авиационному топливу (SAF), с региональными возможностями нефтепереработки, направленными на укрепление цепочки поставок SAF. Однако для стимулирования своевременного строительства новых предприятий по производству топлива необходима дополнительная законодательная ясность, поскольку дополнительные штрафные налоги также снижают конкурентоспособность Европы.
«Производители воздушных судов деловой авиации и отрасль в целом по-прежнему полностью привержены нашей цели устойчивого развития — достижению нулевых выбросов углерода к 2050 году», — заявил Кайл Мартин, вице-президент по европейским делам Ассоциации производителей авиации общего назначения (GAMA). Эта приверженность сохраняется, несмотря на смену администрации США, которая может отдать предпочтение другим приоритетам.
В то же время Кайл Мартин не заметил никаких изменений в мотивации Европы к достижению своих целей в области устойчивого развития, даже несмотря на их расширение. «Ещё до этого новый состав Европейской комиссии, пришедший к власти в конце 2024 года, начал с весьма заметного смещения акцента с повестки дня, ориентированной исключительно на устойчивое развитие, на конкурентоспособность и инновации», — пояснил он. «Мы приветствуем это изменение курса, поскольку мы можем быть одновременно устойчивыми и конкурентоспособными».
Однако открытое письмо Международного совета аэропортов (ACI) Европы президенту Европейской комиссии Урсуле фон дер Ляйен, написанное в феврале 2025 года, носило предостерегающий характер. Написанное от имени отраслевого альянса «Destination 2050», письмо предупреждало о необходимости «дальнейшей государственной поддержки ЕС» для достижения цели 2050 года и призывало к разработке промышленной политики SAF, вспомогательному финансированию и упрощению нормативно-правовой базы.
Нормативно-правовая база
Примечательно, что в 2025 году в Европе вступил в силу авиационный регламент ReFuelEU (впервые разработанный в 2021 году и официально принятый в 2023 году). С 1 января этот мандат о минимальном запасе топлива обязывает воздушные суда, вылетающие из аэропортов ЕС, использовать не менее 2% смеси SAF от всего объёма заправляемого топлива в год. Этот процент увеличится до 6% к 2030 году и до 70% к 2050 году, при этом не менее 90% от общего объема топлива должно заправляться воздушными судами в странах ЕС.
Директор по устойчивому развитию ACI Europe Александр де Жуйбер считает, что эти мандаты «обеспечивают необходимую правовую определенность, однако отсутствуют финансовые стимулы и гибкие механизмы для масштабирования производства по конкурентоспособным ценам».
В связи с тем, что Европейский парламент должен опубликовать План инвестиций в устойчивый транспорт в третьем квартале 2025 года, ЕС должен дополнить цели этого плана более активной политической поддержкой, заявил де Жуйбер. Такие меры должны включать инструменты распределения рисков, финансирование инноваций, механизмы обеспечения доходов, гибкие системы поставок и подачи претензий, а также финансирование, адаптированное к потребностям SAF. Он подчеркнул, что помимо немедленной финансовой поддержки, «Европа должна принять чёткую промышленную политику SAF».
Однако, по мнению Мартина из GAMA, дальнейший всеобъемлющий пересмотр нормативно-правовой базы также жизненно важен для содействия европейским усилиям по декарбонизации. «Некоторые политические меры фактически затрудняют достижение отраслью своих целей в области устойчивого развития», — отметил он, сославшись на резкое повышение так называемого «налога солидарности» во Франции, введённого в марте 2025 года. Эта агрессивная и карательная политика, продолжил он, «значительно увеличила расходы на рейсы коммерческой деловой авиации, вылетающие из французских аэропортов, при этом не предусматривая никаких скидок или стимулов для использования SAF».
Такой штрафной подход противоречит данным EASA, согласно которым в ЕС «каждые 10% прироста воздушного сообщения дают 0,5% ВВП на душу населения и 1,6% занятости».
Великобритания также ужесточила налогово-бюджетную политику в отношении частной авиации, введя в 2025 году сбор с авиапассажиров. При этом ни одна из предполагаемых сумм дохода в размере 520 млн фунтов стерлингов ($700 млн) в первый год не будет направлена на стимулирование устойчивого развития.
Производство SAF
Благодаря мандату ReFuelEU Aviation производство био-SAF в Европе увеличилось практически с нуля до примерно 1,2 миллиона тонн в 2024 году, что, по словам де Жуйбера, посылает «позитивный и необходимый сигнал рынку». Однако, несмотря на прогресс, растущая европейская индустрия SAF по-прежнему сталкивается со спросом, значительно превышающим предложение.
Эта проблема ни в коем случае не является уникальной для Европы. Однако, хотя Закон США о снижении инфляции предусматривал некоторые налоговые льготы для расширения производства SAF, европейские подходы отличаются. «В отличие от этого, нынешний подход Европы опирается преимущественно на такие требования, как ReFuelEU Aviation, и ограниченные квоты ETS [Схема торговли выбросами], которые обеспечивают регуляторную определённость, но не решают проблемы высоких первоначальных инвестиционных рисков и затрат, с которыми сталкиваются производители SAF», — сказал Мартин из GAMA.
Де Жуйбер согласился, полагая, что, хотя европейская политика и мандаты «обеспечивают позитивный импульс, необходимы более скоординированная финансовая поддержка и национальная поддержка для обеспечения доступа к надёжным и доступным SAF по всему континенту». Важно отметить, что, хотя «мандаты задают направление, только сочетание нормативных и надёжных финансовых стимулов может мобилизовать частный капитал для быстрого и экономически эффективного масштабирования производства SAF», — заключил он.
Хотя в начале этого года ACI Europe признала, что ЕС сталкивается с недостатками в отношении производства SAF, включая «стоимость электроэнергии [и] природного газа», он также обладает «значительной инфраструктурой переработки и соответствующей рабочей силой».
Из 11 одобренных технологических процессов (установленных международной организацией ASTM, устанавливающей отраслевые стандарты), в настоящее время преобладает процесс производства гидроочищенных эфиров и жирных кислот (HEFA). Хотя существующие нефтеперерабатывающие заводы могут быть легко адаптированы к этому процессу, необходимое для HEFA сырье (включая отработанное кулинарное масло, растительное масло или животные жиры) сталкивается со значительными проблемами масштабируемости.
Отработанное кулинарное масло является наиболее распространённым сырьем в Европе: около 80% его импорта в Европу приходится на Китай, Индонезию и Малайзию. Таким образом, геополитическая неопределённость в сочетании с опасениями по поводу устойчивости цепочек поставок могут негативно сказаться на устойчивости европейского авиационного сектора.
Топливо нового поколения
Так называемые SAF-технологии «следующего поколения» направлены на смягчение этих опасений, и Европа уже изучает разработку альтернативных синтетических жидких углеводородов. Они также известны как «электроэнергия-в-жидкость» (PtL) или электронное топливо. Углеродное сырье (в том числе, получаемое путём прямого улавливания воздуха) синтезируется с использованием «зелёного» водорода, а полученный продукт также можно смешивать с обычным керосином.
Учитывая потенциал PtL, подмандат ReFuelEU для этих видов топлива будет начат с 0,7% в 2030 году и увеличится до 35% к 2050 году. Великобритания является заметным исключением из тенденции доминирования HEFA в заявленных мощностях на 2030 год, «в основном благодаря ограничению HEFA в рамках мандата SAF в Великобритании, который устанавливает ограничение на 71% HEFA в SAF к 2030 году и 35% к 2040 году», — отмечается в недавнем отчете ACI Europe. Де Жуйбер охарактеризовал курс Великобритании как «сбалансированную политику» и подход, который «снижает риски, связанные с дефицитом сырья и геополитической зависимостью».
Хотя де Жуйбер признал, что «Европа получает выгоду от надежного портфеля из более чем 40 крупных проектов e-SAF, представляющих более половины мировых мощностей, ни один из них еще не достиг решающего окончательного инвестиционного решения». Высокие первоначальные затраты, а также относительная новизна технологий производства экологически чистого водорода и методов прямого улавливания воздуха влияют на скорость, с которой европейские заводы PtL могут выйти за рамки пилотной стадии.
«Такие проблемы, как высокие инвестиционные риски… и сильная конкуренция со стороны рынков с более эффективными стимулами, мешают масштабированию, особенно для технологий SAF следующего поколения, которым сложно принять окончательные инвестиционные решения», — продолжил он.
По оценкам EASA, из почти 70 объектов ЕС и Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ), которые, по прогнозам, будут введены в эксплуатацию к 2030 году, скорее всего, будут функционировать только пять. Ещё восемь рассматриваются как «реалистичные», а остальные — как «оптимистичные».
Несмотря на то, что британская стратегия Jet Zero (опубликованная в 2022 году) обещает «строительство не менее пяти заводов [SAF] к 2025 году», строительство только одного проекта уже началось. Компания SkyNRG, поставщик SAF со штаб-квартирой в Нидерландах, обозначила аналогичную ситуацию в своём прогнозе рынка на 2025 год. Ожидается, что к 2030 году обязательный спрос на SAF в Европе достигнет примерно 4 млн тонн, но только 30% заводов, необходимых для достижения годового объёма производства около 3,8 млн тонн, находятся в эксплуатации или в стадии строительства.
Независимо от способа производства, доступность SAF в европейских FBO неуклонно растёт. Компания 4AIR заявила, что по состоянию на май 2025 года SAF доступен в 114 точках по всему миру, 43 из которых находятся в Европе. Компания Signature Aviation, оператор крупнейшей в мире сети частных авиационных терминалов, также утверждает, что она «стала первой в мире FBO, предлагающей постоянные поставки SAF, и активно расширяет доступность».
В связи с прогнозируемым ростом спроса в 2024 году Европейская ассоциация деловой авиации выделила три крупнейших европейских аэропорта FBO, где спрос на SAF (аэропорт Париж-Ле-Бурже, Лондон-Лутон и Лондон-Фарнборо) является наибольшим. В марте 2025 года новое соглашение с поставщиком позволило Фарнборо получить, по словам аэропорта, «потенциал стать единственным аэропортом в мире, предлагающим топливо с 20%-ной долей [SAF] во всем объеме поставок к 2028 году».
Что дальше?
Учитывая, что SAF является неотъемлемой частью стратегии декарбонизации, GAMA продолжает выступать за дополнительные европейские инициативы для поддержки своего наращивания, включая признание распределения SAF в системе бронирования и учёта (book-and-claim). (В рамках этой структуры экологические характеристики SAF могут быть заявлены компанией, не получающей физический продукт.) Примечательно, что мандат ReFuelEU был инициирован без признания системы бронирования и учёта. Более того, Система торговли выбросами ЕС (EU ETS) для ценообразования на углерод также не принимает эту разграниченную схему для кредитов SAF.
Тем не менее, GAMA признала «заметный сдвиг в отношении ЕС к признанию системы бронирования и учёта для SAF за последние шесть месяцев», чему способствовало публичное объявление ЕС о проведении тендера на систему бронирования и учёта в октябре 2025 года. По словам ЕС, это позволит выявить «жизнеспособные варианты юридически обоснованной структуры» механизмов, которые впоследствии можно будет распространить на весь мир. В предстоящем исследовании приоритет будет отдан анализу регионов мира, «имеющих наибольший объём торговли с ЕС, таких как США, Северная Африка и Сингапур».
GAMA вместе с другими заинтересованными сторонами в сфере авиации «продолжают добиваться признания системы бронирования и учёта как в рамках EU ETS, так и RefuelEU Aviation в качестве важнейшей меры для ускорения инвестиций и роста на европейском рынке SAF», — заключил Мартин.
В 2026 году Европейская комиссия также планирует провести оценку Системы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA) ИКАО. К этому моменту, возможно, более амбициозная система торговли выбросами ЕС (EU ETS) потенциально может расширить сферу действия, включив в неё рейсы, вылетающие из Европы. «В качестве альтернативы, предложение может заключаться в сохранении внутриевропейского охвата при условии укрепления CORSIA и достижения высокого уровня глобального участия и внедрения», — пояснили в ЕС.
Источник:
