Осторожно, небо открывается

С сегодняшнего дня в России любой, кто хочет подняться в небо на собственном вертолете или самолете, впервые может сделать это без специального разрешения.

 

Суть нововведений проста: у малой авиации будет меньше бюрократических проблем. Так, теперь летчику достаточно уведомить диспетчера, что он собирается выполнить полет по определенному маршруту, — раньше разрешение приходилось запрашивать за три дня до вылета. Небо будет поделено на три зоны: от 12 до 8 тысяч метров, от 8 до 3 и от 3 до 0. На высоте более 3 тысяч метров полет должен проходить по приборам и под контролем специальных служб. А вот ниже 3 тысяч метров летчики могут летать по правилам визуальных полетов, то есть, грубо говоря, на глазок. Эксперты уверены: все это должно наконец улучшить положение дел в родном небе.

— Это очень серьезный шаг,— считает президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов.— Нововведения выгодны и отрасли, и всем нам: люди будут больше летать, оживет связь между регионами. Только представьте: коэффициент доступности воздушного транспорта, то есть количество авиапассажиров на определенный процент населения, в России находится на уровне 0,3 пункта (в США или Европе это 1,5-2), а структура перевозок вообще перекошена: если в советские времена более 90 процентов населения летало внутри страны, то сегодня — уже только 50.

Как указывает эксперт, одно потянет за собой другое. К примеру, в той же Америке число небольших самолетов исчисляется тысячами, у нас не наберется и нескольких сотен. Поэтому, как только появится возможность летать, просто уведомив об этом соответствующие службы, самолетов должно стать больше, а это новые рабочие места (в том числе и в авиапроме), дополнительные налоги. Специалисты надеются, что повысится и безопасность полетов.

— Сколько было случаев, когда перед приземляющимся или взлетающим самолетом неожиданно возникает какая-то маленькая "стрекоза",— говорит Смирнов.— А ведь это потенциальная авиакатастрофа. Малая авиация была вынуждена летать по-партизански, игнорируя существовавшую очень сложную систему разрешения. Надеюсь, нововведения, в частности прописанные маршруты для малой авиации и порядок следования по этим маршрутам, сделают небо более безопасным.

Впрочем, как часто бывает в России, еще больше проблем остаются нерешенными. Так, столичная воздушная зона, которая является самой загруженной в стране, сегодня похожа на лоскутное одеяло: здесь много закрытого воздушного пространства, например над военными объектами. Соответственно маршруты, по которым по новым правилам смогут летать авиационные "малыши", будут проложены в облет таких зон, а это дополнительные затраты времени, топлива. Также оставляет желать лучшего инфраструктура: из 1500 аэропортов, существовавших в России в советское время, сегодня осталось всего около 300. Наконец, содержание частного самолета до сих пор обходилось у нас дороже, чем в большинстве стран Запада, и эксперты отмечают: избавление от налогового бремени для малой авиации не менее важно, чем открытое небо.

Владимир Тюрин,председатель правления Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан — владельцев воздушных судов

Каждый рубль, вложенный в авиацию общего назначения (АОН), приносит в экономику 5 рублей — ведь как только человек покупает самолет, ему требуются топливо, инструктор, аэродром, механик и множество других услуг. Все это — новые рабочие места. В США 60 процентов всей авиации — это авиация общего назначения и 40 процентов — коммерческая. Представляете, как там развита инфраструктура? А у нас АОН — это менее 1 процента.

Источник: "Ведомости"

Игорь Герц,председатель совета директоров крупного автодилера, открывшего новое подразделение по дистрибуции легких самолетов

Основное, чего сейчас не хватает для авиации, и для коммерческой, и для малой, и для бизнес-авиации,— это, конечно, пилоты. При этом Росавиация абсолютно справедливо выставляла требования и претензии к пилотам, которые управляли небольшими самолетами, в том, что они плохо подготовлены, в том, что самолеты старые, что они не соблюдают те принципы и те правила, которые должны были бы соблюдать. Основная проблема, которая сейчас стоит, после открытия неба,— это отсутствие качественно подготовленных пилотов.

Источник: ПРАЙМ-ТАСС

Рафаил Аптуков,вице-президент некоммерческого партнерства "Безопасность полетов"

В АОН складывается особо тревожная ситуация с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Так, за период с января 2007 года по август 2009 года с воздушными судами АОН произошло 40 авиационных происшествий, в том числе 17 аварий и 23 катастрофы. Для сравнения: за этот же период в гражданской авиации произошло на регулярных перевозках — 4 происшествия (2 катастрофы и 2 аварии), а на нерегулярных, включая вертолетные перевозки,— 24 происшествия (из них 11 катастроф, 12 аварий). И это при том что на декабрь 2009 года в эксплуатации находилось около 200 воздушных судов, относящихся к АОН, а в гражданской авиации — примерно 2,5 тысячи. Поэтому при введении уведомительного порядка, который я всецело поддерживаю, должна строго соблюдаться дисциплина подготовки к полету, правила самого полета, а вот это у нас всегда хромало.

Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт"

Разделение воздушного пространства, как принято в Европе и Америке, а также введение уведомительного порядка выполнения полетов на высотах ниже 3 км, конечно, несомненные плюсы, но боюсь, что бума на малую авиацию это не вызовет. В первую очередь "частников" сегодня останавливает дороговизна этого увлечения.

Серьезное бремя, которое ложится на владельца частного самолета в России,— это ежегодный транспортный налог. У нас его высчитывают по количеству лошадиных сил, что делает содержание самолета весьма обременительным. На Западе транспортного налога в таком виде нет, да и общая величина налогов на владельцев воздушных судов ниже. Владельцы деловых самолетов нашли выход: около 95 процентов бизнес-джетов, принадлежащих российским гражданам и компаниям, хранятся за границей и имеют зарубежную регистрацию. Но зарегистрировать за рубежом четырехместный самолет и летать на нем в Сибири уже не получится.

Более того, страна, которая регистрирует самолет, отвечает за его летную годность, а в мировом сообществе российскому регистру не слишком доверяют. И, как следствие, если владелец захочет продать свой самолет с отечественным номером, цена такой сделки будет ниже, чем при продаже аналога с зарубежной регистрацией. По тем же причинам даже в "Аэрофлоте" самолеты иностранного происхождения имеют зарубежную регистрацию.

Дорого обойдется и эксплуатация самолета. Из-за таможенных сложностей — высоких пошлин и длительных процедур — воздушные судна иностранного производства затратны в эксплуатации. Кто же захочет, а главное — сможет летать, если деталь нужно ждать месяцами, да еще заплатив за нее втридорога? Та же история с авиабензином. Сегодня очень многие модели летают на топливе, которое в России не производится. А завозить его, допустим, из Финляндии действительно дорого.

Наконец, возникает вопрос, где приобретенный самолет хранить и обслуживать. Аэродромов, где есть отапливаемые ангары для хранения бизнес-джетов, в России совсем немного. Специалистов, способных квалифицированно проводить ремонт самолетов, явно недостаточно.

Источник: Огонек