Обычная борьба

15 июня 2011 в гостинице Ренессанс Монарх Центр прошел четвертый Форум Деловой Авиации, организованный АТО Events. Традиционно организаторы декларируют это мероприятие как практическое, и не ставят перед собой каких-то глобальных целей по изменению законодательства и улучшению бизнес-климата в нашей стране.

Если сравнивать с прошлогодней конференцией, нынешний форум проходил в более спокойной атмосфере. Эйфория прошлого мероприятия, когда рост деловых перевозок по сравнению с 2009 годом вызывал неподдельный оптимизм у участников рынка, в этом году сошел на нет или по крайней мере стал более сдержанным. Конечно, упадка пока не наблюдается, но участники мероприятия не видят также и существенного роста. Однако в выступлении главного инспектора ЦПДУ Аэротранс Леонида Щербакова было интересное уточнение относительно тенденций 2011 года. Так на протяжении 2006-2010 годов соотношение выполненных полетов между российскими и иностранными перевозчиками наблюдалось в пользу отечественных перевозчиков (однако стоит заметить, что ЦПДУ Аэротранс считает полетами деловой авиации все полеты вне расписания, то есть сюда попадают в том числе и чартерные рейсы тур-операторов, которые составляют существенную долю трафика). А за пять месяцев 2011 года эта тенденция сломалась, и вперед вышли иностранные перевозчики. Вот такие последствия кризиса.

Наиболее интересной частью форума стал обмен мнениями на круглом столе «2011 в России: «жизнь – борьба» или Business as usual». Корректность такой постановки вопроса вызывает некоторые сомнения. Потому как любой бизнес в высококонкурентной среде с одной стороны является борьбой, а с другой – обычное дело для работающих в такой сфере компаний. Что и подтвердили участники круглого стола. Для одних бизнес в нынешней ситуации идет обычным порядком (так свою позицию характеризуют в основном иностранные компании, работающие на российском рынке), а для других – тяжелая борьба (эта доля досталась российским компаниям). Но важный вывод, который сделали все участники обсуждения - чтобы российский рынок получил толчок в развитии, необходимо срочно убирать препоны в законодательной сфере, а также крайне необходим крепкий региональный бизнес, который должен стать движущей силой российской деловой авиации. А то, по словам иностранных компаний, бизнес-авиация в России носит некоторый оттенок скандальности и ассоциируется в основном с олигархами. И изменение в общественном сознании такого восприятия деловых самолетов должно стать в ближайшее время одной из главных задач всего российского сообщества деловой авиации.

Несмотря на то, что сейчас основные чаяния как производителей, так и международных операторов связаны с Азиатско-Тихоокеанским регионом и Латинской Америкой, рынок России по-прежнему остается очень важным. Такую точку зрения высказал Сергей Вехов, директор по продажам и развитию Air Charter Service. Однако нашей стране мешает перейти (или вернуться) на более высокий уровень в оценке дальнейших перспектив развития туманный путь экономического развития РФ. Москва и Питер вышли на потолок по насыщению услугами деловой авиации, и в этих регионах роста уже не будет. Основные надежды всех игроков отрасли связаны с регионами, а там проблемы как с инфраструктурой, так и с платежеспособностью потенциальных клиентов. Хотя в настоящее время последнее не так сильно заметно, так как основной трафик всё-таки идет из Москвы. Кстати, авиаброкеры видят еще один потенциальный тормоз роста. Это отсутствие бизнес-джетов с российской регистрацией. Те самолеты, которые на данный момент присутствуют на рынке, а именно сильно подержанные иностранные бизнес-джеты и переделанные советские самолеты, уже не удовлетворяют требованиям клиентов. А использование современных самолетов с иностранной регистрацией для внутренних перелетов связано с проблемами в согласовании таких полетов и правовыми рисками. По словам президента Jet Group Александра Евдокимова, часто клиент для внутреннего перелета не может получить самолет, который удовлетворит его требованиям. Брокеры с нетерпением ожидают появление свежих иностранных бизнес-джетов с российской регистрацией. Именно отсутствие таких самолетов является сдерживающим фактором в росте внутреннего авиатрафика.

Некоторые перевозчики уже решают эту проблему. Благо сейчас выбрать подходящий самолет не составит никакого труда. Вторичный рынок переполнен свежими самолетами по приемлемым ценам. Вопрос стопорится только на финансировании сделок. Это еще одна особенность послекризисного состояния рынка, причем мирового. В этом плане «жизнь-борьба»! Участвующий в круглом столе руководитель коммерческого отдела по VIP перевозкам авиакомпании «Полет» Николай Якубенко на примере своей компании показал, как надо работать на внутреннем рынке. Сейчас авиакомпания продает свои старые бизнес-джеты, которые кстати были с российской регистрацией, и собирается приобретать более свежие машины. При том, что этот перевозчик работает с самолетами среднеразмерного сегмента, это приобретение избежит таможенных пошлин. Также, по словам Н. Якубенко, «Полет» просчитывает возможность конвертации одного из получаемых авиакомпанией Ан-148 в VIP версию. Пока вопрос только теоретически рассматривается, но уже то, что такие мысли приходят, подтверждает наличие спроса на внутренние перевозки. Однако брокеры к идее использования конвертированных региональных самолетов относятся со скептицизмом. И им можно доверять в этом вопросе, так как именно они находятся на «переднем крае» и знают нужды и требования клиентов.

Еще одной особенностью российского посткризисного рынка станет так называемая «война брокеров». В очередной раз была обозначена граница двух эпох – 2008-2009 годы. Именно в этот период произошел переход из одного “агрегатного” состояния в другое. И если докризисный рынок воспринимался как безграничный, и казалось, что на нем всем хватит места, так как постоянно появлялись новые заказчики, то кризис научил всех считать деньги, значительно сократив клиентскую базу. Однако посткризисный подъем перевозок спровоцировал возрождение в этом сегменте рынка, и практически исчезнувшие в кризис мелкие брокеры начали опять появляться. А так как экономический потенциал клиентов по сути остался на прежнем, кризисном уровне, то началась жесткая борьба. В этой борьбе, конечно, суждено победить сильнейшим, но амбициозные «малыши» могут подпортить немало крови признанным компаниям этого сегмента. Тем не менее в активе крупных игроков в нынешних и будущих схватках за клиента – хороший уровень сервиса и финансовая «подушка».

Интересное наблюдение озвучил Сергей Вехов – в последнее время всё чаще стали пользоваться услугами деловой авиации государственные мужи. Участники круглого стола попытались эту тенденцию связать с предстоящими выборами, но Александр Евдокимов уточнил, что не стоит ждать выборов, чтобы заработать денег. Несмотря на увеличение интереса к деловой авиации со стороны государственных структур и компаний, что естественно в нынешней, ориентированной на государство, структуре экономики, брокеры не видят в этом устойчивой тенденции. Этот сегмент хоть и имеет деньги, но систематически тратить на такие спорные, в глазах избирателей, услуги не будет.

Еще одним негативным моментом с точки зрения поступательного развития отрасли участники обсуждения отметили своеобразную структуру владения бизнес-джетами в России. А именно, преобладание частного владения самолетами, что делает эти бизнес-джеты, почти все с иностранной регистрацией, недоступными для заказа чартера. И опять этот вывод возвращает нас в начало обсуждения – необходимы авиакомпании, которые будут приобретать самолеты и регистрировать их в России. Круг замыкается. Брокеры говорят, что есть потенциал роста внутренних перевозок, для этого необходимы свежие самолеты; свежие самолеты есть, но они находятся в частных или корпоративных руках; авиакомпании готовы работать на новой технике, но нет финансирования, а финансисты, пуганные кризисом, предъявляют высокие требования к заемщикам и не рассматривают бизнес-джет как ликвидный актив, особенно в российской юрисдикции.

Такая неопределенность сказывается и на прогнозах поставок новых самолетов на российский рынок. За прошедший год компания Bombardier уменьшила прогнозируемое количество поставок в Россию бизнес-джетов. И этому есть довольно простое объяснение. Структура российского общества такова, что появление новых потенциальных покупателей бизнес-джетов в обозримой перспективе не ожидается. Сейчас новые поставки российским клиентам в основной массе являются заменой стареющих самолетов на новые. Ожидать, что при нынешней экономической политике появится достаточное количество состоятельных компаний и граждан не стоит. Однако действующие авиакомпании, использующие конвертированные советские самолеты и работающие на внутреннем рынке, вскоре будут вынуждены принимать решение о замене авиапарка или уходить с этого рынка.

Прошлогодний форум оставил после себя некое ощущение радужных перспектив и веру в светлое будущее, несмотря на продолжающийся за окном кризис. Нынешняя конференция настроила уже на философские размышления. Наверно только неизбежность роста позволяет участникам рынка высказывать осторожный оптимизм в отношении России. Несмотря на то, что показатели растут, отдаленная перспектива остается в тумане. И в первую очередь это связано с общей экономической обстановкой в стране. Но оптимизм, даже осторожный, в любом случае лучше пессимизма.

Источник: BizavWeek # 23 (74)