Неделовой МАКС

Вся авиационная общественность на прошлой неделе собралась в Жуковском. Несмотря на то, что авиасалон МАКС традиционно является площадкой для российской авиационной промышленности, для операторов и производителей самолетов деловой авиации, это мероприятие тоже представляло некоторый интерес. В первую очередь этот интерес подогревал форум под названием «Тенденции и перспективы развития рынка деловой авиации и АОН в России». Название, конечно, незамысловатое, однако отражает главный вопрос нынешнего состояния этого сегмента рынка. Причем на этом конкретном мероприятии основной уклон был сделан в сторону АОН и производства самолетов малой авиации. Многих значимых участников рынка деловой авиации здесь не наблюдалось, а также никак не заявилась на этом Форуме Объединенная ассоциация деловой авиации России, однако знакомые лица попадались. Так, конференцию поддержал лидер сегмента долевого владения бизнес-джетами, компания NetJets Europe. Также интересный доклад об опыте становления компании по коммерческим деловым перевозкам прочитал директор Jetalliance East Игорь Чунихин. Вот, в принципе, и все, что относилось к чистой бизнес-авиации. Все остальное касалось тенденций и перспектив этого сегмента весьма отдаленным образом. На самом деле, этого можно было ожидать с самого начала, так как менее чем через месяц после окончания МАКСа следует профильное мероприятие для деловой авиации, и скорее всего участники рынка не захотели распылять силы и средства.

По общеавиационным законодательным вопросам выступил представитель Минтранса России Андрей Шнырев. Он рассказал, что в рамках модернизации законодательства по допуску воздушных судов к эксплуатации сейчас готовится к переработке блок законов и правил, устанавливающих требования летной годности и процедуры выдачи удостоверения годности к полетам воздушных судов. Это должно значительно упростить жизнь владельцам иностранных самолетов и вертолетов, причем в новых правилах будет сделана градация по происхождению воздушных судов, от сертифицированных по всем правилам воздушных судов, до единичных экземпляров ЛА. Эту работу планируется закончить до конца этого года. Также Минтранс продолжает работу по совершенствованию правил использования воздушного пространства. По словам А. Шнырева в ближайшее время будет внесен на рассмотрение большой пакет изменений, которые продолжат либерализацию в этом вопросе. Так, например, значительно упростятся процедуры получения разрешения на международные полеты. По новым правилам план полета необходимо будет подать за 2 часа до вылета, и все. Это относится к некоммерческим перевозкам и коммерческим перевозкам, которые стоят в расписании. Однако тем, кто хочет осуществить коммерческую перевозку, но не стоит в расписании, придется пользоваться прежними правилами.

Чтобы в полной мере реализовать задуманные изменения, в настоящее время Минтрансом готовятся проекты трех федеральных законов. Первый ФЗ описывает правила подготовки и контроля знаний авиационным персоналом, а также процедуру выдачи свидетельств в соответствии со стандартами ИКАО. В соответствии с этими правилами также будут упрощены правила подготовки частных пилотов. Другой закон, готовящийся к реализации, посвящен системе управления безопасностью полетов. В нем будут реализованы принципы проактивного обеспечения безопасности полетов, то есть переход от эмоционального реагирования на авиационное происшествие, характерное в настоящее время, к «тонкому» подходу, который будет учитывать все нюансы и факторы, приведшие к происшествию. Этот переход требует пересмотра всех нормативных актов, а также подготовки специалистов, которые системно и профессионально будут управлять безопасностью полетов. Эти два закона уже направлены в Правительство РФ. Третий федеральный закон, самый сложный, подразумевает принципиальное изменение некоторых положений, а именно ликвидацию дублирования функций и проверок при сертификации аэропортов и аэродромов. Предполагается ликвидировать как таковую сертификацию аэропортов и оставить только сертификацию аэродромов, да и то не всех. Для аэропортов, где предполагается коммерческая перевозка на самолетах с количеством кресел менее 20, сертификация не потребуется. Это заимствовано из законодательства США, где из почти 20 тысяч аэропортов сертифицировано порядка 1500, а остальные находятся под надзором государства. Однако, для обеспечения безопасности Минтранс вводит понятие “оператора аэродрома”, на которого будут возложены функции поддержания инфраструктуры аэродрома, формирования критически важной аэронавигационной информации, обеспечение авиационной безопасности и обеспечение работы в критических ситуациях (этот пункт внесен после прошлогодних зимних катаклизмов в аэропортах).

При реализации этих нововведений отрасль сможет в конечном итоге повысить безопасность полетов, так как средства, как финансовые, так и людские, ранее направлявшиеся на различные процедуры сертификаций, будут освобождены и направлены по своему прямому назначению.

Еще одним стоящим упоминания в разрезе бизнес-авиации выступлением стал доклад генерального директора авиакомпании Jetalliance East Игоря Чунихина, который поднял тему развития российской компании коммерческих деловых авиаперевозок. В качестве примера он рассказал об этапах развития своей компании. В 2009 году, когда начинался этот проект между Jetalliance и Аэрофлот, стороны были воодушевлены ситуацией на российском рынке, который, несмотря на кризис, продолжал рост. Принципиальным решением в реализации этого проекта стало подписание межправительственного соглашения между Россией и Австрией, которое позволило совершать совместному предприятию внутренние рейсы на самолетах с австрийской регистрацией. Как сказал Игорь Чунихин, при обсуждении возможности получения российской регистрации, специалисты указали на возможное возникновение проблем с финансированием деятельности компании, так как «получив российскую регистрацию самолет пропадает с «радаров» финансовых институтов». Именно поэтому был ратифицирован между Россией и Австрией механизм Протокола ИКАО, касающийся изменения Конвенции о международной гражданской авиации (Статья 83 bis).

Следующим проблемным вопросом для Jetalliance East стала организация работы авиакомпании на зарубежной технике – а это подготовка персонала за рубежом и организация станции технического обслуживания самолетов, что повлекло за собой проблемы с растаможиванием оборудования и запчастей. При ввозе двух новых самолетов Cessna (CJ3 и Sovereign) компании пришлось полностью уплачивать ввозной НДС, который было разрешено растянуть на 34 месяца. Однако и такая отсрочка довольно обременительна для любой авиакомпании, тем более, если приобретаются новые самолеты.

Но все это были только подготовительные мероприятия, которые довольно просто можно спрогнозировать и просчитать. А вот реальная эксплуатация может принести много как приятных, так и не очень, сюрпризов. По мнению экспертов, в России довольно большой процент рынка деловых перевозок находится в «серой» зоне, и для полностью легальной авиакомпании такие перевозчики создают довольно большую конкуренцию. Также конкуренцию создают иностранные перевозчики, которые могут предложить более низкий уровень цен, чем может себе позволить полностью российская авиакомпания деловой авиации. Преимуществом Jetalliance East на российском рынке стала ставка на среднеразмерные самолеты, которые оказались очень востребованы представителями бизнеса (средний налет минимум 45 часов в месяц и 25 дней самолеты заняты). Однако общий вывод, который в итоге сделал докладчик, не столь радужен: если российская авиакомпания захочет ввезти новые иностранные самолеты и начать их коммерческую эксплуатацию, то ей на начальном этапе придется крайне тяжело без сторонней финансовой поддержки, из-за серьезной налоговой и таможенной нагрузки, а также сильной конкуренции со стороны “серых” и иностранных перевозчиков.

По результату этого выступления возникла дискуссия, которая отчетливо показала, в каком состоянии и “настроении” находится российская авиационная промышленность. Представитель ЦАГИ довольно эмоционально отрегировал на предложение Игоря Чунихина предоставить некоторые послабления в законодательстве для коммерческих операторов на покупку иностранных бизнес-джетов. Он предложил компаниям тратить свои деньги не на покупку иностранных самолетов, а на конвертацию уже существующих или разработку новых российских самолетов. Выслушав такой пассаж, было видно, что Игорь Чунихин даже немного растерялся. Оно и понятно, поскольку являясь заказчиком для производителей авиатехники, это он должен указывать какой продукт нужен для эффективного ведения бизнеса, а не производитель должен диктовать на что тратить деньги.

По таким вопросам и репликам из зала, сразу видно человека, мало что понимающего в деловой авиации. Может как научный специалист или инженер он и хорош, но в бизнесе авиакомпаний ничего не понимает. И судя по всему, подобные мысли витают в головах многих управленцев от российского авиапрома. Они вероятно не в курсе, что конвертированные самолеты уже были популярны на заре российской деловой авиации, когда клиент был не особо разборчив. А сейчас, если авиакомпания не сможет удовлетворить требования заказчика (пассажира), то быстро уйдет с этого рынка. Реплики представителя ЦАГИ про трансфер западных авиационных технологий в Россию, также были адресованы не по тому человеку. Этим должно заниматься государство и сами российские производители, если хотят соответствовать требованиям перевозчиков, но уж ни как не авиакомпании.

Итоговый вывод который можно сделать, после посещения на МАКСе этого мероприятия, не утешителен. Но неутешителен он только при взгляде на разработки (вернее отсутствие таковых) отечественных бизнес-джетов. На самом деле уже никто не питает иллюзий по поводу российских разработок в сегменте деловой авиации (может быть за исключением ЦАГИ, который с некоторой периодичностью затрагивает эту тему в своих исследованиях), и вся отрасль полностью переключилась на западную технику. Может какую-то долю на рынке займет конвертированный Сухой Суперджет 100, но даже в мировых бизнес-перевозках конвертированные самолеты (Airbus, Boeing) занимают специфическую нишу, и не делаю погоды в «массовом» развитии этого сегмента авиации.

А вот в сентябре на Jet Expo можно будет пообщаться в профессиональной среде во Внуково-3, где будут подниматься по-настоящему актуальные вопросы развития деловой авиации в России.

Источник: BizavWeek # 33 (84)