Система обучения, созданная в США, позволяет ежегодно готовить тысячи пилотов для коммерческой авиации и она значительно отличается от российской
Система обучения, созданная в США, позволяет ежегодно готовить тысячи пилотов для коммерческой авиации. Она значительно отличается от российской. Чтобы стать пилотом в США, не нужно получать высшее образование. Необходимо отучиться в летной школе и налетать определенное количество часов на воздушных судах. Постоянному развитию системы летной подготовки в США способствует развитая авиационная инфраструктура и доступность авиации общего назначения (АОН).
По данным Федеральной авиационной администрации (FAA), в 2012 г. в стране работало почти 13,5 тыс. аэропортов всех типов, из которых около 5,0 тыс. открыты для общего пользования, остальные — частные. Эти цифры не включают в себя вертодромы, базы для гидросамолетов и другие подобные объекты. Поэтому при необходимости экстренной посадки небольшого самолета, за исключением разве что совсем малонаселенных территорий США, вы, скорее всего, будете находиться в пределах нескольких минут полета от одного или сразу нескольких подходящих аэродромов.
Малая авиация в Америке является целой отдельной отраслью экономики. По данным американской Ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов (AOPA), в 2011 г. в активном реестре АОН США находилось почти 225 тыс. воздушных судов. При этом воздушное пространство практически везде открыто для полетов, за исключением вашингтонской воздушной зоны, временных запретных зон вокруг мест проведений больших спортивных мероприятий и некоторых других ограничений. Вся система правил полетов и воздушного пространства прозрачная, доступная и логичная. Для визуальных полетов не требуется ни подачи флайт-планов, ни заявок, ни уведомлений — вы просто садитесь в самолет и летите, куда вам необходимо, конечно же следуя определенным несложным правилам полетов в этой зоне. Система управления воздушным движением США — это четкий отлаженный механизм, где ежедневно в одном пространстве выполняются полеты сотен больших и малых гражданских и военных воздушных судов и тысяч самолетов авиации общего назначения. В то же время услуги УВД и аэронавигации — абсолютно бесплатны для всех участников воздушного движения.
Сейчас в США зарегистрировано около 120 тыс. пилотов-студентов и около полумиллиона действительных пилотских свидетельств всех категорий. Соответственно, специалисты УВД имеют опыт работы одновременно как с профессионалами, так и с начинающими, терпеливо относятся к их ошибкам. Как правило, авиадиспетчеры готовы помочь в любой ситуации. Часто, не ограничиваясь только своими обязанностями, они дают дополнительную информацию и рекомендательные советы для участников воздушного движения, идут навстречу многим запросам от экипажей в воздухе, иногда нестандартным, но не влияющим на безопасность движения. По мере загруженности служба УВД позволит вам выполнить любое количество учебных маневров, визуальных или инструментальных заходов на посадку.
Кроме того, по всей стране существует сеть государственных полетных сервисных станций, с которыми можно связаться круглосуточно в воздухе и на земле и совершенно бесплатно получить любую помощь и информацию по планированию, выполнению и обеспечению полета, включая подачу флайт-плана в воздухе, детальный метеорологический прогноз, фактическую погоду, действующие ограничения аэродромов и многое другое.
Программа подготовки авиационных специалистов в стране отрабатывалась десятилетиями, она постоянно совершенствуется в соответствии с теми технологиями, которые появляются в авиации.
Начальное обучение пилотов вплоть до коммерческой лицензии (CPL) полностью стандартизировано. Это подразумевает, что, вне зависимости от программы конкретного гражданского учебного заведения или же военной академии, на выходе пилот обладает практическими и теоретическими знаниями, которые прописаны в требованиях FAA для каждого конкретного типа пилотской лицензии. Эти навыки пилот подтверждает, сдавая детальный экзамен независимому государственному инспектору.
Созданная система подготовки пилотов позволяет готовить сотрудников не только для авиакомпаний США, но также для перевозчиков других государств. Пилоты из других стран, которые приезжают к нам на переподготовку или для продолжения летного обучения, привозят с собой навыки, полученные дома. Эти навыки позволяют нам сделать некоторые выводы. Например, европейские студенты традиционно очень сильны в теоретической части, в то время как их практические навыки зачастую оказываются весьма скромными, требующими доработки. А пилоты из России, напротив, достаточно хорошо владеют техникой пилотирования, при этом хуже учат матчасть и на удивление пренебрежительно относятся к процедурам обеспечения безопасности полетов — особенно это касается соблюдения чек-листов. Это, безусловно, субъективная оценка, мы всегда индивидуально работаем с каждым курсантом, акцентируем внимание на недочетах.
Кроме того, в России до сих пор существует огромная проблема с внедрением английского языка в авиации, несмотря на уже давно принятый четвертый уровень ICAO. Чтобы убедиться в этом, достаточно прослушать смешную скороговорку-обращение командира к пассажирам на английском языке сидя в салоне самолета какой-либо российской авиакомпании — неважно, какого размера этот перевозчик, входит ли он во вторую десятку или в первую пятерку рейтинга. Многие, даже подготовленные, пилоты свободно владеют лишь минимальным набором стандартных фраз авиационного английского языка. И это может обернуться проблемой в случае возникновения аварийной ситуации, требующей быстрого и четкого обмена информацией с авиадиспетчером.
Нехватка летных кадров на сегодняшний день остро ощущается во многих развивающихся странах, особенно в государствах Восточной Европы, в России и на Ближнем Востоке. Очевидно, что потребность в подготовке пилотов для гражданской авиации России уже невозможно закрыть силами немногочисленных государственных летных училищ и частных аэроклубов. После развала системы ДОСААФ, сокращений в ВВС российская авиация около 20 лет держалась на кадрах из заделов «советской эпохи». Но ресурсы иссякают гораздо быстрее, чем пополняются, к сожалению, — ведь авиация общего назначения в России находится на начальном этапе своего развития. Эта проблема характерна не только для России и стран бывшего СССР. Геополитическая и экономическая ситуация в мире не позволяет многим странам, таким как, например, Израиль, Южная Корея, Бразилия, продолжать большими объемами традиционно питать свой гражданский сектор кадрами из ВВС.
Мы считаем, что нехватку пилотов можно преодолеть исключительно развитием малой авиации и соответствующей инфраструктуры. Причем научить человека управлять самолетом несложно, еще проще подготовить оператора автоматизированного компьютера, которыми сегодня являются современные большие воздушные суда. Важнейшая задача первоначального обучения — заложить в человека идеологию безопасности полетов, ответственность, развить авиационное мышление: летчик должен летать головой. Для России сегодня необходимо создать новую школу, заложить культуру, преемственность и качество системы первоначальной подготовки пилотов по самым передовым стандартам.
Развитие инфраструктуры обучения и подготовки пилотов требует финансирования, дерегулирования отрасли авиации общего назначения, проведения авиационных праздников и активной агитации среди детей и молодежи, знакомства с работой аэропортов и авиакомпаний.
Новое поколение должно видеть в авиации доступную мечту, загореться романтикой. На формирование этого процесса уйдут годы, в то время как подготовленные за рубежом специалисты будут активно внедрять полученный опыт, выступая локомотивом для создания новой системы обучения. Ввиду ее географического положения у России нет другого выбора, кроме продолжения развития гражданской авиации.
Кайл ЛЕЙСИ, старший пилот-инструктор Центра профессиональной летной подготовки. AVIATION WEEK
Источник: АТО
