Дерек Блум, партнер Marks & Sokolov, размышляет на эту тему и дает практические советы по выходу из спорных ситуаций
Редакция BizavWeek неоднократно обращалась к одной из самых противоречивых и, в то же время, актуальных тем отечественного рынка деловой авиации – проблеме серого каботажа. Сегодня наш гость Дерек Блум, партнер Marks & Sokolov, размышляет на эту тему и дает практические советы по выходу из спорных ситуаций.
Уже много лет участникам рынка деловой авиации ясно, что лица, отвечающие за регулирование в сфере деловой авиации в России, организовали регулирование этой индустрии таким образом, чтобы аффилированные юридические лица и некоторые конкретные участники на рынке имели несправедливое конкурентное преимущество и возможность получения прибыли. Была возможность зарабатывать столько денег на выдаче разрешений на полеты и на наземном обслуживании временно находящихся на территории России бизнес-джетов, зарегистрированных за пределами России, что существует серьезная личная заинтересованность со стороны представителей государственной власти.
Феномен «серой авиации», что является использованием деловых самолетов, зарегистрированных за пределами России, на рейсах внутри России с разрешениями на частные перелеты, в то время как на самом деле такие перелеты являются коммерческими, продолжает существовать как результат совместной заинтересованности государственных и частных лиц.
В своих публичных заявлениях представители ведущих российских компаний, осуществляющих наземное обслуживание, утверждают, что иностранные операторы являются движущей силой «серой авиации». Это они, нам говорят, оплачивают стоимость получения разрешений на якобы частные рейсы, которые, на самом деле, являются коммерческими рейсами. Нам говорят, что «злодеями» являются именно иностранные операторы.
Наоборот, единая позиция представителей ведущих иностранных операторов и чартерных компаний заключается в том, что они не хотели бы быть вынужденными «российскими реалиями» платить неоправданные суммы за получение необходимых разрешений на полеты. Дополнительные расходы на получение разрешений, которые скрывают как частные рейсы, рейсы, которые на самом деле являются коммерческими, являются расходами, которые иностранные операторы, чартерные компании и их клиенты предпочли бы не нести.
Иностранные операторы и чартерные авиакомпании предпочли бы видеть гораздо больше растаможенных самолетов в России, которые они могли бы использовать не нарушая законодательство. Иностранные операторы и чартерные авиакомпании предпочитают не участвовать в этой все более рискованной и неудобной игре с кивками, подмигиваниями и доплачиванием за получение разрешений, свидетельствующих о том, что рейсы являются частными, когда на самом деле они являются коммерческими. Они бы предпочли не давать инструкции пассажирам, что, если их спросят, они должны объяснить, что являются друзьями владельца самолета.
Одним из основных препятствий к «растаможке» деловых самолетов в России является то, что в России, в отличие от всех стран-членов Евросоюза, до сих пор не имеется исключения для таможенного НДС при импорте деловых самолетов для коммерческого использования.
Ввиду отсутствия аналогичного освобождения от таможенного НДС в России следует, конечно, что российские владельцы деловых самолетов, которые являются состоятельными частными лицами, в отличие от российских компаний, которые могут зачесть входящий НДС, почти без исключения регистрируют свои самолеты в соседних европейских странах.
Также интересно, что участники российского рынка бизнес-авиации понимают, что каждый раз, когда вносится предложение, что Россия должна создать такое же освобождение от таможенного НДС, как и Европа, коалиция заинтересованных лиц в деловых и государственных кругах формируется для сопротивления созданию такого исключения.
Можно подозревать, и сказано участниками рынка, что это происходит потому, что заинтересованные лица предпочитают, чтобы все оставалось как есть. Можно подозревать, и сказано участниками рынка, что это удобно для настоящих «злодеев» - выставлять иностранных операторов и иностранные чартерные компании «козлами отпущения», в то время как ответственность несут другие, и прибыли от этой ситуации собираются в других карманах.
Существует важное судебное разбирательство между Аэротрансом, Росавиацией и Федеральной антимонопольной службой Российской Федерации (ФАС), которое дает подробное объяснение практики, сложившейся в Росавиации, которую ФАС признал антиконкурентной. На сегодняшний день решение ФАС было оставлено в силе судами первой и апелляционной инстанций, а на 28 августа 2014 года назначено рассмотрение кассационной жалобы Росавиации и Аэротранса в ФАС Московского округа. Содержание судебных решений довольно интересно, а факты, обнаруженные в ходе судебного разбирательства, стоят того, чтобы подробно о них рассказать.
Официально компания Аэротранс является открытым акционерным обществом «Центр производственно-диспетчерских услуг гражданской авиации». Росавиация – Федеральное агентство воздушного транспорта – входит в структуру Министерства транспорта Российской Федерации.
16 июля 2013 года решением ФАС России Росавиация и Аэротранс признаны нарушившими положения Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции». Нарушение выразилось в заключении между ними антиконкурентного соглашения, которое может привести к ограничению конкуренции в сфере выдачи разрешений на совершение полетов.
Согласно положениям законодательства, Росавиация уполномочена выдавать иностранным операторам разрешения на полеты по территории России и устанавливать тарифы на услуги по выдаче таких разрешений. Таким образом, Росавиация также наделена эксклюзивным правом на выдачу знаменитых «разовых» разрешений на полеты по территории России, которые являются исключением из общего правила, запрещающего использовать самолеты, зарегистрированные за пределами России, на рейсах внутри России. Это исключение стало общим правилом и привело к сложившейся ситуации, когда 80% полетов по территории России осуществляются на воздушных судах, зарегистрированных за ее пределами, и такие рейсы оформляются как «частные», когда сами участники понимают, что эти рейсы являются коммерческими.
Документы, изученные ФАС и судами, подтверждают, что Аэротранс «является коммерческой организацией, оказывающей услуги по организационному обеспечению полетов воздушных судов, в том числе услуги по получению разрешения на выполнение нерегулярных международных полетов». Свои услуги Аэротранс оказывает на основании сертификата соответствия, выданного ему Росавиацией. Такие же сертификаты соответствия имеют еще около 60 компаний.
14 января 2005 года Аэротранс и Росавиация заключили между собой Соглашение о сотрудничестве, предусматривающее совместную деятельность по обеспечению оперативного контроля за выполнением нерегулярных и разовых внутренних и международных полетов, осуществляемых российскими и иностранными пользователями воздушного пространства России. Аэротранс также взял на себя обязанность производить технологические операции по обеспечению полетов, выполнять поручения Росавиации и оказывать услуги, которые должна оказывать Росавиация.
Также 30 марта 2012 года между Аэротрансом и Росавиацией был заключен договор возмездного оказания услуг, в перечень которых входит информационное обеспечение деятельности авиации, информирование российских и иностранных пользователей воздушного пространства России о выданных разрешениях на выполнение полетов, а также сбор и обработка запросов на получение разрешений.
ФАС и суды, рассматривающие это дело, указывают на то, что согласно положениям Чикагской конвенции международной гражданской авиации, заключенной в г. Чикаго 07.12.1944, государства назначают единый орган, уполномоченный выдавать разрешения на осуществление полетов. Такое же требование содержится и в Федеральных авиационных правилах, утвержденных Минтрансом РФ.
Проверка Генпрокуратуры РФ, проведенная 12 апреля 2013 года, установила, что функции Росавиации, связанные с выдачей разрешений на выполнение полетов, которые должны осуществляться безвозмездно, фактически были переданы коммерческой организации – Аэротрансу. Другими словами, государственная услуга была передана в частные руки с целью извлечения прибыли. В результате, Аэротранс обрабатывает запросы и выдает документы за определенную плату. Само Министерство транспорта также пришло к выводу, что Росавиация осуществляет выдачу разрешений с нарушением законодательства. Минтранс направило письмо в адрес руководителя Росавиации А.Н. Нерадько с требованием привести в порядок выдачу разрешений в соответствие с российским законодательством. Росавиация, однако, отказалась следовать указаниям Минтранса и вносить изменения в свои правила.
ФАС признал такое бездействие Росавиации нарушением законодательства о защите конкуренции путем представления Аэротрансу доступа к информации в приоритетном порядке. Правила Росавиации по-прежнему предусматривают, что запросы на выполнение разовых полетов представляются в Росавиацию и в копии в Аэротранс. Таким образом, Аэротранс получает преимущественное положение на рынке, поскольку имеет возможность оформления разрешений на выполнение полетов в упрощенном порядке. Кроме того, любая компания, имеющая сертификат на получение разрешений на полеты, сталкивается с необходимостью фактически подавать запрос через Аэротранс. В результате такого взаимодействия Росавиации и Аэротранса, подавляющее большинство участников рынка вынуждено было получать разрешения только через Аэротранс, что является нарушением закона «О защите конкуренции».
Законность решения ФАС была подтверждена решением Арбитражного суда г. Москвы от 05.03.2014 и постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 26.05.2014, кассационная жалоба Росавиации и Аэротранса будет рассмотрена Федеральным арбитражным судом Московского округа 28 августа 2014 года.
Если решение ФАС будет оставлено в силе, Аэротранс лишится своего преимущественного положения на рынке, что позволит большему количеству компаний получать разрешения на выполнение полетов, а расходы на получение таких разрешений должны снизиться.
В завершение, сложившаяся ситуация, включающая в себя сложные схемы для выплаты, в общей сложности, больших сумм в обмен на получение разрешений на полеты, которые должно быть возможно получить на бесплатной основе, представляет риск для иностранных операторов в связи с соблюдением или несоблюдением ими своего национального законодательства и подзаконных актов, а также программ по соблюдению законодательства, если они умышленно платят за услуги неизвестным лицам, которые возможно аффилированы с государственными чиновниками, в обмен на предоставление ими официальных государственных услуг.
