Российская гражданская авиация на пороге крупных перемен. Турбулентность нарастает с приближением нового международного регулирования - со следующего года выбросы углерода (CO₂) на зарубежных рейсах не должны превышать 85% от показателей 2019 года. Проще говоря, нужно эти выбросы снижать. Перевозчики поставлены перед непростым выбором - либо начать использовать экологическое биотопливо (SAF) как добавку к авиакеросину, либо компенсировать превышение уровня CO₂ покупкой так называемых углеродных единиц. Однако в обоих случаях это ведет к росту цен на билеты.
В Минтрансе «Российской газете» рассказали, что сейчас в ведомстве совместно с Минэкономразвития ведут работу по внесению изменений в Федеральный закон «Об ограничении выбросов парниковых газов» и в Воздушный кодекс РФ. Именно они являются нормативно-правовой базой, которая обязывает российских перевозчиков вести учет потребления топлива и выбросов CO₂ на международных рейсах. Началось же все с того, что Международная организация гражданской авиации (ICAO), в которую входят 193 государства, в том числе и Россия, учредила схему сокращения или компенсации эмиссии углерода (CORSIA). До конца этого года действует этап добровольного сокращения выбросов, но с 2027-го начинается обязательный этап, предусматривающий штрафы за неисполнение.
«Формальные санкции за несоблюдение стандарта CORSIA не определены. Однако неучастие может сопровождаться репутационными рисками, а также потерей конкурентоспособности», - отмечают в Минтрансе.
На начальном этапе реализации фискального механизма CORSIA рост затрат на SAF или углеродные единицы может достигать 2-9% от текущих затрат на приобретение авиакеросина, следует из сделанной для «РГ» оценки партнера Kept, руководителя направления «Климат, энергоэффективность и водные ресурсы» Владимира Лукина. Эти затраты авиаперевозчики будут вынуждены переложить в стоимость билетов. Но мера должна затронуть только международные авиаперелеты. Это порядка 25% пассажиропотока, уточняет он.
Важный нюанс в том, что выбросы углерода рассчитываются по объемам израсходованного топлива. Многие международные рейсы из России удлинились из-за закрытия воздушного пространства для наших самолетов странами ЕС. Удлинение маршрутов привело к росту выбросов CO₂ на отдельных направлениях на 25%. Каждый дополнительный час полета крупного лайнера добавляет в атмосферу около 10-12 тонн CO₂. В результате в расчете на один полет международных рейсов российских компаний относительно уровня 2019 года выбросы выросли из-за искривления маршрутов.
Оценки подорожания билетов для пассажиров при этом разнятся - от 8 до 14% на начальном этапе (2027-2030 год). Причем, учитывая постепенный рост стоимости углеродных единиц, экономически целесообразно использовать именно SAF. Проблема лишь в том, что производят его пока очень мало - не только в России, но и во всем мире.
В Минтрансе утверждают при этом, что резкого подорожания авиаперелетов не произойдет. «Цены на авиабилеты формируются по модели динамического ценообразования исходя из спроса населения, что не позволяет авиакомпаниям кратно увеличивать их, опираясь только на свои затраты. Всегда учитывается платежеспособность», - говорят в транспортном ведомстве, отдельно отмечая, что важно использовать национальные климатические проекты для компенсации выбросов. Это позволило бы сократить валютные затраты на покупку иностранных квот.
«Некоторые российские авиакомпании готовятся к участию в системе сокращения выбросов, экспериментируют с биотопливом, считают углеродные единицы. Ведь придется нести дополнительные расходы», - сообщил «РГ» авиаэксперт, руководитель портала AVIA.ru Роман Гусаров. По его словам, введение «зеленого» регулирования много раз откладывалось.
«Сейчас новый топливный кризис, а Европа потихоньку забывает об экологической повестке, идут разговоры о восстановлении атомных станций, перезапуске угольных ТЭЦ. Очень возможно, что введение CORSIA снова будет отложено или пересмотрено», - считает специалист.
В авиакомпании S7 «РГ» рассказали, что прорабатывают различные варианты, связанные с использованием устойчивого авиационного топлива, включая потенциальные схемы закупки. «Реализация будет зависеть от доступности SAF на рынке, регуляторных условий и экономических параметров», - уточнили в пресс-службе перевозчика.
В компании также отметили, что вариант покупки углеродных единиц в рамках CORSIA тоже рассматривается наряду с другими инструментами, если производство биотоплива не будет налажено в достаточном объеме. Выбор механизма будет определяться доступностью решений, их стоимостью и требованиями регулирования.
Вариант же, при котором авиасообщение по отдельным направлениям прекращается из-за несоблюдения норм, в компании не рассматривают. «Мы заранее готовимся к требованиям, которые вводятся на международном уровне. Решения по CORSIA во многом зависят от регуляторных условий и доступности инструментов на рынке. Прекращение полетов по направлениям не является для нас целевым сценарием. Будем действовать в рамках применимых правил и решений авиационных властей», - заявили в S7.
Что касается цен на билеты, то говорить о каких-либо неизбежных значительных изменениях цен сейчас некорректно, считают в компании. «Мы ориентируемся на минимизацию эффекта для пассажиров за счет повышения топливной эффективности, оптимизации процессов и взвешенного выбора инструментов выполнения требований», - отметили в пресс-службе перевозчика.
По словам Романа Гусарова, в России из ста с лишним авиакомпаний всего два десятка имеют разрешения на международные полеты. При этом в группу «Аэрофлот» входит сразу три авиакомпании, у которых есть соответствующий допуск. «Они могут перераспределить рейсы между ними. Если одна перешагнула планку, то другие могут продолжать полеты. Либо они могли бы напрямую перекупать квоты друг у друга», - предполагает Гусаров. В авиакомпании «Аэрофлот» оперативно прокомментировать запрос «РГ» не смогли.
Как заметил в беседе с «РГ» зампред Комитета Госдумы по энергетике Юрий Станкевич, производство устойчивого авиационного топлива (SAF) в России пока отсутствует в промышленном масштабе. Есть научные разработки и пилотные проекты. Известно, что в 2025 году «Газпром нефть» произвела первую в России партию авиатоплива с низким углеродным следом. В феврале этого года оно успешно прошло стендовые испытания на реактивном двигателе. Тесты подтвердили, что SAF соответствует всем эксплуатационным требованиям и может безопасно использоваться в авиации. Но о промышленном производстве пока речи не идет.
По оценке аналитика консалтинговой компании «Имплемента» Егора Бозрикова, в случае восстановления пассажиропотока на международных рейсах до уровней 2019 года для полной компенсации превышения выбросов потребуется свыше 0,4 млн тонн SAF в год. Сложность в том, считает Станкевич, что в России пока нет экономических стимулов для выпуска SAF. Нет обязательных квот на его использование и ценового давления через углеродный налог, как в ЕС. А без регулирующего сигнала инвестиции в более дорогое топливо экономически не оправданы. Схожая точка зрения у Бозрикова, который уточняет, что стоимость SAF в несколько раз выше обычного авиационного керосина (отличие может быть в 10 раз) даже с учетом дополнительного стимулирования в виде углеродных единиц.
Кроме того, производство SAF требует серьезных капитальных вложений и гарантированного спроса, отмечает Станкевич. А в условиях ограниченного международного авиасообщения и санкционной неопределенности инвесторы осторожны. К тому же в последние годы авиационная отрасль России решала задачи поддержания парка воздушных судов и перестройки логистики. Экологическая повестка объективно отошла на второй план. Поэтому основной механизм соблюдения CORSIA в ближайшие годы - именно покупка офсетных единиц, а не замещение керосина «зеленым» топливом, считает Станкевич. По словам Бозрикова, система финансового стимулирования и закупки углеродных единиц также находится на этапе формирования и может быть пилотно запущена в 2027 году. В случае восстановления пассажиропотока до уровней 2019 года затраты на компенсацию через углеродные единицы составят свыше 0,5 млрд рублей, уточняет он.
Как отмечает Лукин, сейчас российская программа по парниковым газам подает заявку на аккредитацию в CORSIA. Для этого был внесен ряд изменений в действующее углеродное законодательство. Но будет ли она признана - пока сказать сложно. Станкевич считает, что при необходимости закупка углеродных единиц возможна через международные механизмы - вопрос в доступе к соответствующим рынкам в условиях санкций и в стоимости таких единиц.
«Во главе угла остается вопрос, а нужно ли все это России? Нас вытеснили с европейского рынка, самолеты туда не летают, так зачем нам продолжать пытаться жить по их правилам. Экономически - это дополнительные затраты, которые осложняют операционную деятельность российских авиакомпаний. Но наличие конкурентного предложения (SAF и углеродные единицы) со стороны российского бизнеса позволит управлять рисками от глобального внедрения механизма CORSIA» - полагает Лукин.
Станкевич же уверен, что экономически участие в CORSIA выгодно в долгосрочной перспективе. Даже в условиях санкций Россия остается членом ICAO. Невыполнение обязательств по CORSIA может привести к ограничениям для российских авиакомпаний на международных маршрутах, усложнить двусторонние переговоры и повысить издержки доступа на рынки. Стратегически - участие в глобальной климатической архитектуре важно для сохранения транспортной связности и репутации ответственного участника международной системы, считает он.
Как рассказал «РГ» основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков, Россия, конечно, может выйти из ICAO, но тогда многие государства могут отказаться от воздушного сообщения с нашей страной. Другое дело, далеко не все стандарты этой организации безусловно исполняются всеми государствами-членами, в том числе и в части безопасности.
«Однако это не приводит к закрытию воздушного пространства для отдельных участников. Ведь не стоит забывать и о принципе взаимности. Если кто-то не пускает российские самолеты, то Россия поступит симметрично - сделать это можно практически под любым предлогом, но всем все будет понятно, почему это произошло. Эти нормы - скорее прикрытие политико-экономических первопричин», - считает эксперт. По его словам, зеленая повестка в авиации во многом преувеличена. Ведь выбросы от той же самой текстильной промышленности многократно превышают авиационный след.
«Я думаю, что с учетом нового серьезного сырьевого кризиса, вызванного конфликтом на Ближнем Востоке, многие государства пересмотрят свои планы по следованию зеленой повестке ICAO. Уровень скептицизма здесь будет только расти. Альтернативное топливо просто будет уходить из приоритета», - говорит Патраков, отмечая, что правительство и сами авиакомпании будут, скорее всего, различными методами стараться добиться отсрочки для России по CORSIA. Либо же могут быть приняты постановления об отказе от участия в программе.
«Решения об ограничении использования воздушного пространства принимаются конкретными странами. ICAO не может запретить куда-то лететь. И я не вижу условий, при которых несоблюдение нами норм CORSIA может стать настоящим стоп-фактором, например, для дружественных государств», - считает специалист. При этом, по его мнению, потенциальный рост цен на билеты все равно ударится о потолок платежеспособности населения.
Особое мнение высказал зампред наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер», член экспертного совета конкурса «АЗС России» Дмитрий Гусев. Он полагает, что экономической логики в соответствии требованиям CORSIA у российских компаний сейчас нет. Он задает несколько резонных вопросов: «Зачем нам топливо из кукурузных початков, если у нас есть нормальная нефть? Зачем нам соответствовать требованиям стран, с которыми мы почти не торгуем? Зачем нам соответствовать экологическим нормам, когда уже всем стало понятно, что экология лишь используется для выжимания денег из стран, где есть полезные ископаемые?». В производстве SAF нет экономической целесообразности, это просто бездумная трата денег, уверен Гусев.
«Западные санкции, которые были введены против нашей гражданской авиации, на самом деле и так противоречат всем конвенциям ICAO. Отсутствие запчастей, полетной информации, по сути, блокада - это прямая угроза безопасности полетов. Но в самой организации об этом ничего почему-то не говорят», - подводит итог авиаэксперт Гусаров. Практика использования новой системы никак не сформирована, поэтому очень трудно предугадать, какой будет реализация, считает он.
Источник:
