Вот уже два десятилетия кандидаты на лётную подготовку в Европе имеют возможность пройти совершенно иной путь к кабине пилота по сравнению с своими американскими коллегами. Лицензия пилота в экипаже из двух и более человек (multi-crew pilot license – MPL) была создана Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в 2006 году, и Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) включило её в свою нормативную базу в рамках Part FCL.
Однако несмотря на то, что надзор со стороны FAA предписывает традиционный путь по налёту, европейская программа MPL с самого начала уникальна тем, что основана на компетентностном подходе, который, что крайне важно, может быть реализован всего за шесть «реальных» взлётов и посадок.
EASA заявляет, что «интегрированный курс MPL направлен на подготовку пилотов до уровня квалификации, необходимого для выполнения обязанностей второго пилота многодвигательного турбовинтового самолёта с экипажем из двух и более человек в условиях визуальных и инструментальных полётов». В частности, обучение, которое EASA определяет как «основанное на компетенциях и проводимое в условиях экипажа из двух и более человек», должно включать не менее 750 часов теоретического обучения в сочетании с не менее 240 часами полётов (как реальных, так и на тренажёре). Это проводится в рамках «одного непрерывного курса обучения в учебном центре». Для сравнения, для получения неограниченного сертификата пилота транспортной авиации (ATP), выданного FAA, требуется 1500 лётных часов.
По словам Максима Ваутерса, старшего менеджера по вопросам безопасности и регулирования в Европейской ассоциации деловой авиации, концепция MPL по-прежнему является перспективным направлением, несмотря на то что в Европе она остаётся «относительно нишевой».
«Вы с самого начала значительно сближаете учебную организацию, авиакомпанию и регулирующие органы», - сказал он, подчеркнув, что «программа MPL появилась в то время, когда люди начали задаваться вопросом, следует ли по-прежнему оценивать подготовку пилотов в основном по количеству часов налёта и выполненных упражнений, или же нам следует гораздо больше внимания уделять фактической компетентности».
Ваутерс предположил, что в Европе «на самом деле существует довольно гибкая система в этом отношении». Курсанты-пилоты могут следовать модульному пути, пройти интегрированный курс, поступить в программу подготовки пилотов авиакомпании или пройти программу MPL – все эти варианты отражают различные пути, по которым люди приходят в авиацию.
Однако, учитывая стоимость и сложность, создающие проблемы с наймом персонала независимо от юрисдикции регулирующих органов, «неопределённость в отношении трудоустройства, возможности переноса лицензии, изменения полномочий [или] преобразования привилегий» может создавать дополнительные барьеры. Хотя обладатель лицензии MPL может перейти на стандартную лицензию пилота транспортной авиации (ATPL) без необходимости преобразования предыдущей в коммерческую лицензию пилота (CPL), он всё же должен соответствовать требованиям ATPL, включая минимум 1500 часов налёта.
Ваутерс считает, что, несмотря на уникальные преимущества MPL, традиционный интегрированный или модульный путь получения лицензии коммерческого пилота (CPL/IR) остаётся «гораздо более распространённым», в основном благодаря гибкости, которую обеспечивает этот путь. Хотя кандидат на получение MPL юридически не связан с авиакомпанией, которая первоначально спонсировала программу, что было более ограничительным на ранних этапах системы, на практике MPL всё же гораздо теснее связан с конкретным путём получения лицензии в авиакомпании. Эта потенциальная уязвимость модели MPL была подчёркнута крахом региональной авиакомпании Flybe, когда некоторые студенты оказались близки к завершению обучения и получению лицензии.
Хотя Ваутерс признаёт, что, возможно, «самый большой спор» по поводу MPL связан с относительно большим процентом часов, проведённых на тренажерах, он утверждает, что современные учебные устройства могут принести огромную пользу. Поскольку полнопилотажные тренажеры позволяют отрабатывать множество сложных сценариев, включая неблагоприятные погодные условия, отказы систем, сложные угрозы или множество одновременных проблем, «с этой точки зрения, обучение на тренажере, вероятно, гораздо полезнее, чем дополнительные 50 часов полётов в хорошую погоду просто ради увеличения цифры в лётной книжке», - сказал он.
Между тем, он утверждает, что «реальные полёты дают людям опыт, умение оценивать ситуацию, а иногда и элементарные навыки пилотирования, которые сложнее создать искусственно. Самое сложное – найти баланс».
Кристиан Теуэрманн, член исполнительного совета австрийской компании Axis Flight Simulation, также отметил, что развитие приемлемых для EASA учебных устройств ещё больше расширит возможности, предоставляемые студентам в Европе. В частности, введение новой нормативной базы (EASA CS-FSTD, выпуск 1) с апреля 2028 года, как утверждает EASA, станет «самым значительным шагом вперёд в развитии квалификации в области симуляции полёта в Европе за последние десятилетия». В определённых случаях поставщики услуг обучения теперь смогут «выбирать наиболее подходящее устройство для конкретных целей обучения», что, как обещает EASA, обеспечит «большую гибкость в разработке учебных программ при сохранении высоких стандартов безопасности».
По словам Теуэрмана, дальнейшее внедрение устройств смешанной или виртуальной реальности (заменяющих полнофункциональные авиационные тренажеры уровня D для достижения конкретных учебных целей) также принесёт пользу лётным экипажам. Кандидаты смогут тренироваться либо в виртуальной кабине вместе с аватаром, либо с двумя пилотами, находящимися в удалённых местах и тренирующимися вместе через цифровую связь. Хотя Теуэрман отмечает, что такие инструменты, как виртуальная реальность (VR), не являются распространёнными в авиационной подготовке, он считает, что EASA «открывает свой кругозор» для расширения спектра доступных сертифицированных учебных устройств и предлагаемой ими гибкости. В FAA существует группа экспертов, обсуждающая будущую роль таких технологий, как VR, и то, как сертифицированные системы могут вписаться в будущие программы обучения.
Теуэрманн и Ваутерс сходятся во мнении, что в рамках EASA всё большее внимание уделяется обучению, основанному на фактических данных, и это направление сохранится. За последнее десятилетие, по словам Ваутерса, «вероятно, самая большая тенденция, которую я наблюдал, – это переход от простого подсчёта часов и упражнений к оценке компетентности, и MPL был одним из первых примеров этого». Он также утверждает, что обучение восстановлению после аварий также стало более важным, а CRM и управление угрозами и ошибками внедряются на более ранних этапах.
Однако Ваутерс предупредил, что Европа «добавляет ещё один уровень сложности» в систему лицензирования, поскольку индивидуальные лицензии выдаются национальными органами власти. Передача лицензий между органами власти, их переоформление, медицинские записи и необычная история обучения слишком часто создают административные проблемы между национальными регулирующими органами, иногда приводя к отстранению пилотов от полётов на несколько недель.
«Таким образом, Европа добилась значительной гармонизации в нормативно-правовой сфере, но я не уверен, что то же самое всегда можно сказать об упрощении административных процедур», - предположил он.
Тем не менее, он пришел к выводу, что Европе следует продолжать работать над повышением компетентностного подхода к обучению, улучшением моделирования и повышением оперативной значимости подготовки, «но при этом сохранять достаточное количество реальных полётов и достаточную мобильность системы, чтобы мы продолжали готовить пилотов, а не людей, которые чрезвычайно хорошо подготовлены для одной конкретной должности в одной конкретной операции».
Источник: AIN
