Ограничения в цепочке поставок, которые увеличивают сроки поставки новых воздушных судов, приводят к тому, что многие старые самолёты продолжают эксплуатироваться, а компании, занимающиеся их техническим обслуживанием, заняты их ремонтом. В авиационной отрасли это также привело к нехватке бывших в употреблении пригодных к эксплуатации деталей и узлов, что связано с уменьшением числа списаний старых самолётов.
Рынок послепродажного обслуживания в деловой авиации не так сильно зависит от бывших в употреблении пригодных к использованию материалов (used serviceable material – USM). Флоты меньше, что снижает как предложение, так и спрос, а операторы меньше сосредоточены на экономии средств для получения прибыли. Однако сохраняющиеся проблемы с цепочками поставок и макроэкономическая ситуация с более высокими затратами делают USM и аналогичные альтернативы более привлекательными.
«Спрос на USM для бизнес-джетов вырос», - говорит президент AirStart Роберт Уиллс. На долю деловой авиации приходится около 5% выручки компании, базирующейся в Торонто, при этом большая часть приходится на самолёты Bombardier Challenger и Global Express. «Лёгкие и средние бизнес-джеты всегда в наличии», - говорит Уиллс. «Более крупные самолёты... недоступны, поэтому предложение запчастей для них ограничено».
Данные о выводе из эксплуатации подчёркивают это неравенство. По данным Aviation Week Fleet Discovery, в период с 2022 по 2025 год было выведено из эксплуатации в общей сложности 158 самолётов с большими салонами, по сравнению с 380 самолётами среднего размера и 504 лёгких джета.
Производители оригинального оборудования (OEM) уже давно включают бывшие в употреблении запчасти в программы расчёта стоимости лётного часа, чтобы снизить затраты и уменьшить нагрузку на цепочку поставок, особенно в отношении двигателей. Однако спрос со стороны клиентов стимулирует дальнейшее расширение этой практики.
В рамках программы USM компания Textron сосредоточилась на флоте средних самолётов Hawker 700, 800 и 900, а недавно к нему добавились Cessna 560. «По мере того, как мы продолжаем закупать и проверять дополнительные запчасти, мы планируем со временем расширить поддержку на большее количество моделей», - говорит Чад Харрис, вице-президент Textron по глобальным продажам запчастей. «Наша цель – сделать качественные, документально подтверждённые запчасти доступными для более широкого спектра самолётов Textron Aviation, сохраняя при этом стандарты, которые наши клиенты ожидают от решения, поддерживаемого производителем».
Движущей силой расширения является спрос на поддержку как снятых с производства, так и актуальных самолётов. «Сосредоточившись на способах поддержки этих клиентов и обеспечения наилучшего опыта эксплуатации, мы увидели возможность предложить ещё один вариант получения качественных запасных частей», - объясняет Харрис. «Наша программа [USM] предоставляет клиентам доступ к исправным компонентам, которые могут помочь улучшить доступность запчастей, сократить время простоя и обеспечить экономически эффективную альтернативу новым деталям».
По словам Харриса, компания Textron получает запчасти «путём сочетания инициатив по разборке самолётов» и других «одобренных каналов». Клиенты высоко ценят сочетание наличия альтернативы новым запчастям с уверенностью в их пригодности для использования на уровне новых узлов. «Чаще всего мы слышим от операторов, что они ценят гибкость, особенно когда ищут экономически эффективное решение, которое при этом обеспечивает документированную отслеживаемость и поддержку со стороны производителя», - объясняет он.
Компоненты двигателей остаются одним из главных узких мест в авиационной отрасли, влияя как на производство новых двигателей, так и на поставки запасных частей. Доступность узлов является одним из основных факторов, увеличивающих сроки выполнения заказов и создающих узкие места в цехах по производству двигателей, устранение которых для некоторых моделей займет годы.
«Если рассматривать подержанные двигатели в том же ключе, что и USM, то определённо наблюдается больший интерес к ним, если они доступны», - говорит Майк Стенгел, партнер AeroDynamic Advisory. «Те же ограничения, которые создают проблемы при капитальном ремонте двигателей коммерческих транспортных самолётов, влияют и на деловую авиацию».
«Мы получили отзывы от нескольких владельцев и операторов о том, что сроки и стоимость капитального ремонта двигателей настолько выросли, что они стали чаще рассматривать модернизацию своих двигателей, если такая возможность существует», - продолжает Стенгель, приводя в пример программы модернизации двигателей от Blackhawk. «Это можно сделать за несколько недель, даже если цена всё равно будет высокой».
Источник:
