Почему между российскими городами не летают иностранные авиакомпании? Как будто им не интересен рынок, на котором отдельные игроки показывали среднегодовой рост в 50%.
Ответ, на первый взгляд, прост: нельзя. Иностранным компаниям до сих пор запрещено обслуживать внутренние российские рейсы, забирать транзитных пассажиров внутри страны и выполнять рейсы в третьи страны без посадки в стране регистрации. Россия подписалась только под четырьмя пунктами из восьми Коммерческих прав при международных полетах («свободы воздуха»). Остальные четыре регулируются двусторонними межправительственными соглашениями.
И все-таки ситуация чуть сложнее, чем кажется. Любые запреты, особенно в России, можно обойти. Например, весной «Аэрофлот» и Air France заключили код-шеринговое соглашение, которое теоретически открывает французскому перевозчику путь на внутренний российский авиарынок. «Это очень необычное событие, – говорит гендиректор консультационного агентства Infomost Борис Рыбак. – Еще полгода назад никто и подумать не мог, что либерализация рынка воздушных перевозок начнется в таком виде». Код-шеринговое соглашение дает пассажирам французского перевозчика возможность пролета по единому билету из Парижа через Москву до Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска и еще трех городов. Пока с пересадкой на суда «Аэрофлота». Но юридически уже нет препятствий для самостоятельного освоения Air France нескольких внутренних российских маршрутов.
Однако на практике скорой экспансии французских и других иностранных авиакомпаний, которые также могут воспользоваться подобной моделью работы, ждать не стоит. И дело вовсе не в кризисе. Глубокое освоение российского рынка не было слишком привлекательно для зарубежных операторов и в лучшие времена.
Со своими самолетами. Отечественные воздушные перевозки сильно просели за кризис: по данным Росавиации, пассажирооборот российских авиакомпаний в 2009 году упал на 10%. Прогнозируется, что в 2010-м авиакомпании перевезут 44–45 млн пассажиров, в то время как еще два года назад летали 50 млн. Впрочем, позитивная динамика – с января по апрель объем перевозок пассажиров год к году уже вырос на треть, до 10 млн человек – говорит, что план может быть перевыполнен.
Оживление спроса проходит на фоне застарелых проблем гражданской авиации. Восстанавливающимся участникам рынка пока не до мыслей о его либерализации. Тем не менее это одно из условий для дальнейшего развития отрасли. «Снятие ограничений обычно приводит к взрывному росту трафика и, как следствие, к развитию инфраструктуры, сферы услуг, рынка авиатехники, – указывает Борис Рыбак. – Когда в начале 1970-х годов в США прошла либерализация внутреннего рынка, были сняты все регуляционные барьеры, то он вырос почти в три раза. Некоторая либерализация отрасли российских авиаперевозок наблюдалась в 2004 году, и с тех пор по 2008 год трафик увеличился вдвое».
Снимать ограничения на работу иностранных операторов власти не торопятся. Даже с перспективой получить новые стимулы для развития рынка. «Если предоставить зарубежным перевозчикам все степени свободы, то отечественные авиакомпании не выдержат конкуренции», – уверена аналитик «Велес Капитала» Марина Иркли. «Конечно, либерализация обострит соперничество между операторами, что должно привести к снижению тарифов и улучшению качества сервиса, но основная причина протекционизма в другом – есть опасения по поводу будущего российского авиапрома, – считает аналитик «Тройки Диалог» Кирилл Казанли. – Его состояние приоритетно. И пока авиапром не на той стадии конкурентоспособности, чтобы противостоять зарубежным производителям. Если же пустить иностранных авиаперевозчиков на рынок, то они придут в Россию со своими Boeing и Airbus». Эти самолеты и так уже преобладают в парке воздушных судов. По данным Росавиации, среди самолетов компаний топ-5 (две трети всероссийских перевозок) на отечественные суда приходится 42% (152 машины). Из них только 4 современных: три Ту-214 у «Трансаэро» и недавно полученный «Оренбургскими авиалиниями» Ту-204-100.
«Аэрофлот» с аппаратом. Даже если «внутреннее» небо полностью открыть для иностранцев, они все равно не станут торопиться осваивать региональный российский рынок, уверен ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры Дмитрий Абзалов. С 2000 года доля зарубежных авиакомпаний на более хлебных, по сравнению с внутренними, международных маршрутах превысила 55%. Здесь присутствуют как статусные перевозчики типа Lufthansa, KLM или Air China, так и бюджетные – Germania Express, Germanwings, Norvegian AirShuttle, WindJet. «От желания проникнуть на рынок иностранцев удержит отсутствие трех основных факторов: перспектив рынка, развитости инфраструктуры и возможности управлять издержками», – отмечает эксперт.
Хотя пассажиропоток до кризиса рос, но в целом по объемам, несмотря на географические размеры, рынок сопоставим всего лишь с полугодовым объемом авиаперевозок в Германии. Существенных перспектив нарастить количество перелетов не просматривается. Особенно с учетом снизившегося за кризис платежеспособного спроса. «Сейчас на рынке активно могут работать либо лоукостеры с максимально низкими ценами, либо, наоборот, из более высокой ценовой категории, – рассуждает Дмитрий Абзалов. – В среднеценовом сегменте серьезные позиции удерживают отечественные игроки, особенно «Аэрофлот» с его мощным аппаратным ресурсом».
При этом в России исторически низка авиационная мобильность. По расчетам Росавиации, активно летает лишь 4–6% населения и летных мощностей десятки ведущих российских авиакомпаний с избытком хватает на перевозку 95% всех пассажиров. Разве что в ожидании Олимпиады-2014 на несколько лет повысится активность в южном направлении.
Неинтересная страна. В отношении инфраструктуры (аэропорты, заправки) положение неплохое разве что в Москве и Санкт-Петербурге, в которые и так летают зарубежные операторы. Плюс в связи с предстоящей Олимпиадой современный аэроузел формируется в Краснодарском крае. Но начать активное освоение региональных маршрутов иностранцы просто не смогут из-за низкого качества аэропортового хозяйства: до 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием введены в строй около 20 лет назад и вконец обветшали. А ведь иностранные самолеты, как и российская надежда SSJ, очень требовательны к посадочной полосе – их может принять далеко не каждый аэродром. Кроме того, бессмысленно пытаться укрепиться в стране, не имея базового аэропорта.
Эффективно управлять издержками в условиях России иностранцы также вряд ли смогут. Первая составляющая – высокие из-за региональной монополии НПЗ и монополии заправщиков цены на топливо. Вторая статья затрат – отсутствие качественного местного персонала, который придется обучать. Наконец, отечественные аэропорты взимают очень высокие сборы. «Не забудьте про значительные издержки, связанные с коррупционным фактором и даже с зарегулированностью отрасли, – отмечает Дмитрий Абзалов. – Чтобы получить разрешение на вылет, в США требуется 40–60 минут, в России – часы. А если теряется оперативность, то теряется и экономический смысл». Именно по этим причинам крупнейший европейский лоукостер Ryanair, который ранее рассматривал варианты освоения российского рынка, отказался даже от внешних полетов. В одном из интервью в конце марта директор по маркетингу Эрик Элмсаттер сообщил, что «…Россия категорически неинтересна».
Схема Абрамовичей. Если иностранцам не разрешается осуществлять полеты внутри страны, то удивительно, почему в постсоветский период никто из иностранных стратегических инвесторов не попытался войти в капитал российских авиакомпаний в качестве акционера, недоумевает Борис Рыбак. «Я бы не сказал, что с точки зрения бизнеса российские авиаперевозчики выглядят хуже предприятий из других отраслей, куда инвестиции шли и идут, – рассуждает эксперт. – Некоторые авиакомпании за последнее десятилетие росли на 50% в год по объемам перевозок – это колоссальные темпы развития». Если сравнить со всем российским рынком пассажирских авиаперевозок, то в среднем ежегодно он увеличивался на 10%.
Очевидно, для зарубежных инвесторов определяющим фактором для инвестиций оказалась закрытость рынка для работы на нем, а не возможные дивиденды, рассуждает Кирилл Казанли. «Ведь авиационный бизнес является высокорискованным и низкомаржинальным. В большинстве случаев в авиацию инвестируют компании, имеющие опыт работы с активами такого рода», – поясняет старший вице-президент ГК «Волга-Днепр» Сергей Шкляник.
Яркий пример – Lufthansa Group, приобретающая авиационные активы за рубежом. Компания исключительно активна в слияниях и поглощениях. В разное время группа купила крупные пакеты в европейских перевозчиках Swiss, British Midland, Brussels Airlines, а в сентябре 2009-го – в Austrian Airlines. В России в 2006 году немецкий оператор также мог усилить присутствие через вход в капитал AirUnion. Руководитель и совладелец альянса Борис Абрамович разработал механизм по типу нынешнего код-шерингового соглашения между «Аэрофлотом» и Air France. Компании AirUnion доставляли бы пассажиров из российских городов до Москвы, а Lufthansa перевозила бы их далее по всему миру. Борису Абрамовичу не хватило немного времени, чтобы пролоббировать проект – у AirUnion начались серьезные проблемы и альянс почил в бозе. А с началом кризиса и Lufthansa стало не до хитрых схем.
В целом же, считает Дмитрий Абзалов, иностранцы не торопятся инвестировать в российскую авиа-отрасль, зная, что им будет крайне сложно обеспечить сохранность своих инвестиций, особенно на фоне сложных проблем с инфраструктурой, недофинансированностью, а также закрытостью компаний. Сергей Шкляник также напоминает о страновых, политических и отраслевых рисках, с высоким уровнем которых напрямую связано нежелание финансировать отечественную авиацию.
Комплекс аэропортов. Примеры покупки отраслевых активов иностранной компанией есть. И теперь руководство Бурятии сожалеет о факте сделки. В 2007 году 100% акций аэровокзального комплекса «Байкал» в Улан-Удэ (до ребрэндинга – международный аэропорт Мухино) приобрела австрийская Meinl Airports International за $24 млн. Условия – вложить в модернизацию и развитие аэропорта до 100 млн евро. Это ключевой транспортный узел создаваемой особой турзоны «Байкальская гавань». Он должен обслуживать не менее 1 млн пассажиров в год, а не 170 тыс. человек, как сейчас. Вот только австрийский собственник за два года ничего не сделал. Теперь в Бурятии строят новое здание аэровокзала как альтернативу существующему терминалу. И пытаются понять, какими легальными способами можно вернуть комплекс в собственность.
Из-за запретов в секторе авиаперевозок инвесторов может привлечь возможность вкладываться именно в аэропорты, говорит Кирилл Казанли. Как отметили в одной из авиакомпаний, власти выказывают такое желание чуть ли не на каждой международной транспортной выставке: на протяжении ряда лет на экспозициях представляются макеты небольших региональных аэропортов с предложениями либо войти в капитал, либо участвовать в модернизации или реконструкции.
Успеха уже удалось достичь в петербургском аэропорту Пулково. В конце апреля был заключен договор концессии на обслуживание на 30 лет с консорциумом «Воздушные ворота Северной столицы». 35,5% консорциума принадлежит немецкой Fraport (специализируется на управлении аэропортами). После того как аэропорту Шереметьево осенью 2009 года было отказано в приватизации, для него также подыскивается зарубежный оператор с богатым опытом управления международными авиаперевозками. Эксперты считают такой же вариант возможным для обновленного Сочи. «Похоже, иностранцы могут зарабатывать деньги в российской авиаотрасли только так: через управление, экспертизы или строительство аэропортового хозяйства», – предполагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Ольга Шевель
Источник: Финанс
