Готовы ли российские пилоты и авиадиспетчеры работать по ужесточенным языковым правилам ИКАО
Через месяц во всех 190 государствах, входящих в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), вступают в силу повышенные требования к владению английским языком пилотами и авиадиспетчерами. Готова ли к этому Россия? Об этом корреспондент "РГ" беседует с генеральным директором Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов", членом Всемирного фонда безопасности полетов Сергеем Мельниченко.
Российская газета: Сергей Александрович, почему понадобилось ужесточать требования к владению английским языком?
Сергей Мельниченко: А почему только английским? Требования касаются любого языка, используемого в радиообмене. И испанского, на котором большей частью говорят в Латинской Америке, и русского, на котором связь ведется в регионе стран СНГ. В будущем, если роль русского языка будет расти, показывать свое владение им нужно будет всем пилотам авиакомпаний СНГ, которые используют российское воздушное пространство. Если же роль русского языка уменьшится, что прогнозируемо, то радиосвязь с пилотами Казахстана, Украины, Армении и других государств СНГ российские авиадиспетчеры будут вести на английском.
РГ: Вы представляли Россию в Исследовательской группе ИКАО по определению требований к владению языком. Скажите, в чем суть новых правил?
Мельниченко: Группа разработала сами требования и шестиступенчатую шкалу, по которой определяются уровни владения общим и авиационным английским языком. Минимально допустимым признан четвертый, или "рабочий", уровень.
РГ: И это требование касается всех - пилотов, диспетчеров, бортпроводников, авиатехников?
Мельниченко: Требования касаются только пилотов и авиадиспетчеров. Остальные авиационные специальности они не затрагивают. Однако ИКАО уже думает над тем, чтобы выработать аналогичные правила в отношении языковой компетенции бортпроводников - с учетом специфики их работы, конечно. Это будут несколько другие требования.
РГ: Мелькали сообщения, что, мол, авиаторы теперь должны владеть английским языком так же хорошо, как и выпускники МГИМО. Не слишком ли круто?
Мельниченко: Да, такие сентенции "подбрасываются" руководителям российской авиации некомпетентными советчиками. Не понаслышке зная, что такое "рабочий уровень" для авиаторов, уверен, что языковая школа в МГИМО добивается намного более весомых результатов. На самом деле четвертый уровень подразумевает наличие ошибок и в произношении, и в грамматике, и в словарном запасе, и в понимании. Однако встретившись с языковым затруднением или непредвиденным развитием событий, пилоты и диспетчеры должны себя чувствовать в языке достаточно уверенно, чтобы уметь эти проблемы решать.
Мы проанализировали программу по английскому языку для обычной российской средней школы и поняли, что человек, освоивший эту программу, не имеет никаких проблем с английским, если он приходит работать в гражданскую авиацию.
РГ: Получается, что сегодня российская авиация решает проблему средней школы?
Мельниченко: В принципе, да.
РГ: Понятно, что иностранный язык не выучишь за месяц. Было ли время у государств, чтобы подготовиться к столь серьезным новациям?
Мельниченко: Новые требования были опубликованы еще в 2003 году. И пять лет давалось на то, чтобы обучить и подготовить авиационный персонал. Однако уже в 2007 году стало понятно, что поставленная задача по зубам далеко не всем. Поэтому 36-я Ассамблея ИКАО предоставила "отстающим", среди которых оказалась и Россия, трехлетний "льготный период". И вот теперь он заканчивается.
РГ: Россия - член ИКАО, а русский язык - официальный язык этой организации. Почему бы не потребовать от иностранных пилотов, чтобы они над территорией России вели связь на русском?
Мельниченко: Если следовать такой логике, то все пилоты, в том числе и российские, должны будут знать как минимум шесть официальных языков ИКАО. Практически это недостижимо, да и не нужно. В последние годы в ИКАО наблюдается тенденция к использованию одного официального языка - английского. Уже довольно длительное время далеко не все документы этой международной организации переводятся на другие языки. Но и эта тенденция будет, возможно, меняться. Неделю назад одно из заседаний Давосского экономического форума было проведено не на привычном английском, а на китайском языке.
РГ: Вообще что "подтолкнуло" ИКАО к принятию новых языковых требований?
Мельниченко: Многочисленные факты, когда слабое знание языка международных переговоров стало основным или сопутствующим фактором в авиационных происшествиях. По подсчетам ИКАО, при этом за два десятилетия погибло около 2 тысяч человек.
РГ: Насколько я знаю, первая авиакатастрофа из-за незнания языка произошла еще в апреле 1947 года?
Мельниченко: Давайте уточним: это было одно из первых зафиксированных в том числе и по этой причине событий. Тогда при жесткой посадке недалеко от столицы Сенегала погибли 6 человек. География катастроф с "участием" языка не знает границ: Бразилия, Швейцария, Франция, Ливан, Индия, США, Югославия, Малайзия, Непал, Канарские острова, Перу... Да и анализ переговоров смоленских диспетчеров показывает, что они не владели английским языком.
РГ: Так с какими результатами придет Россия к 5 марта?
Мельниченко: Боюсь, что реальное положение вещей будет отличаться от официальной статистики. Многие думали, что ИКАО в очередной раз сдвинет сроки, однако этого не произошло. Из-за нашей ничем не подкрепленной надежды на авось многие бросились решать свои языковые проблемы только сейчас. Поскольку язык быстро не выучишь, а сроки "поджимают", определенная часть авиаспециалистов решает вопрос четвертого уровня по принципу "деньги - товар (то есть сертификат)". Иногда такие отношения более похожи на цивилизованные - надо заплатить за прохождение курса, и человек со 100-процентной гарантией получает сертификат о четвертом уровне.
РГ: А что будет с теми, кто не получит к сроку сертификат о рабочем уровне?
Мельниченко: Наивно полагать, что именно 5 марта все изменится. Это не так. Однако именно с 5 марта все государства ИКАО будут иметь право не пускать в свое воздушное пространство пилотов, чей уровень будет ниже четвертого, а авиакомпании смогут жаловаться на те диспетчерские центры, где они имели проблемы с языком. Причем ответственность за неподготовленность специалистов, в соответствии с документами ИКАО, несут не сами пилоты и диспетчеры, а их руководители - директоры авиакомпаний и организаций по управлению воздушным движением.
Германия уже несколько раз отправляла пилотов из государств СНГ обратно не в качестве членов экипажа, а пассажирами. Думаю, что такая практика будет очень широко использоваться.
На семинаре по внедрению языковых требований, который проходил в Париже под эгидой ИКАО в конце прошлого года, было предложено создать "черный список" тестирующих организаций, которые, по сути, занимаются торговлей сертификатами. Аналогичный список ведется в Евросоюзе в отношении авиакомпаний, у которых не все благополучно с безопасностью полетов. Этим авиакомпаниям запрещено использовать воздушное пространство и аэропорты Европы. Так что у инспекторов, осуществляющих проверку иностранных самолетов и экипажей в Европе, меньше работы не станет.
ИКАО в ближайшее время начнет публиковать списки тех, кто получил четвертый уровень по владению языком. Это поможет потенциальным работодателям принять правильное решение в отношении найма того или иного специалиста.
РГ: И что, наши авиакомпании не смогут летать в Европу и на другие континенты?
Мельниченко: ИКАО призывает государства не предпринимать резких действий в отношении снова неуспевших, и использовать в их отношении "гибкий подход". Однако это только просьба, а право применять такие действия остается в руках государств. Понятно, что появятся новые возможности поделить рынок авиаперевозок за счет вытеснения с него тех, кто не соответствует требованиям, ведь "свято место пусто не бывает". Тогда винить кого-то другого, кроме себя, нам не получится. Учебные заведения гражданской авиации должны были с 2005 года выпускать курсантов с четвертым уровнем по шкале ИКАО, но в полном объеме они этого не делают до сих пор. Авиакомпании и диспетчерские центры должны были обучить своих специалистов до 2008 года, но в полном объеме они не справились с задачей и три года спустя.
РГ: Почему?
Мельниченко: Причин много. Это и падение общего уровня образованности населения. В прошлом году проведены исследования, показавшие, что по способности читать на родном языке (!) наши ученики находятся на 43 месте в мире. Что говорить про английский? Напрямую занимаясь вопросами языковой подготовки и тестирования, мы отмечаем, что есть авиаспециалисты, которые на родном языке не могут выразить свою мысль, пишут по-русски с колоссальным количеством ошибок. Будет очень странно, если в их свидетельствах появятся записи, что они владеют английским на четвертом уровне.
РГ: Неужели все так плачевно?
Мельниченко: Конечно, нет. Мы говорим о проблемах, которые стоят перед гражданской авиацией, но нельзя забывать и о том, что за эти годы значительное количество пилотов и диспетчеров стали себя чувствовать в английском языке намного увереннее. Нельзя не понимать, что хорошее владение языком - это залог безопасности при выполнении и обслуживании международных полетов. Однако свою задачу мы видим все-таки в идентификации проблем и их решении, а не в почивании на лаврах. На уже упоминавшемся семинаре в Париже региональный директор Европейского и Североатлантического бюро ИКАО задал присутствовавшим вопрос: "Что будет делать ваше государство с теми, кто не сможет выйти на четвертый уровень владения языком к 5 марта следующего года?" К сожалению, на него не смог ответить никто.
