Пожалуй, что впервые в истории BizavNews мы публикуем не новость, не аналитическое исследование и даже не интервью, а пост из социальной сети. Да, да, вы не ослышались. Размышления Евгения Клочкова о состоянии рынка и трендах показалось нам интересно, вызывающе, несколько резко, но при этом абсолютно логично и осмысленно. Чтобы передать атмосферу, мы оставили текст без правок.
Жизненный цикл рынка продажи чартеров.
Наличие на рынке «склеек-подклеек», липовых empty-leg и прочих адаптационных механизмов и проявлений живости ума участников рынка, говорит о том, что клиент уже не готов (или не может) платить полную цену за получаемую услугу. Это лишь означает, что рынок до сих пор сжимается и находится на нисходящем цикле, денег меньше, качество услуг снижается.
Операторы самолётов, при продаже чартеров, компенсируют только прямые операционные расходы (DOC), а отложенный долг в виде постоянных расходов (FIX costs) накапливается. В долгосрочной перспективе это всегда либо дополнительные заимствования «в счёт будущих концертов», оплата за счёт владельцев бортов либо банкротство.
Что это значит для брокера. Простой пример по поводу склеек рейсов. Допустим, есть три плеча, которые выполняют три разных оператора. Надежность (и вероятность) выполнения отдельного плеча рейса величина интегральная и зависит о целого комплекса параметров - корректность и своевременность получения разрешений, выполнение экипажем своих функций (человеческий фактор), своевременность подлёта, и прочие детали включая надежность самой техники. Для операторов, осознанно не берущих на себя излишний риск в угоду прибыли, надежность и вероятность выполнения плеча я бы оценил в 90%. А теперь самое интересное. Согласно Теории Надежности и Диагностики, применяемой для расчета надежности ядерных реакторов, (спасибо Дзержинка за высшее образование), если считать упрощенно, то при наличии трех надежных операторов, реализующих каждый своё плечо рейса с вероятностью аж 90%, суммирующая надежность (читай вероятность) рейса будет всего лишь 73%! Это математика: 0,9 х 0,9 х 0,9 = 0,73. А если в эту тему вводится лишь один оператор с «пониженной социальной ответственностью» у которого вероятностью рейсов 50/50, то вероятность рейса, даже при остальных двух экстрапрофессиональных операторах, составляет 41%. (0,9 х 0,9 х 0,5 = 0,41).
Если бы я, сидя в VIP терминале, узнал, что вероятность моего авиапутешествия с бизнес-авиацией случится с вероятностью 41%, то совершенно точно, в следующую минуту бронировал регулярку.
То есть, рынок премиальных услуг оказался в ситуации, когда вероятность качественного исполнения опускается до 41%. И это до сих пор остаётся приемлемым для клиента! Это означает, что сами клиенты находятся в пограничном состоянии, для них цена стала критически важным критерием, что для рынка уровня премиум является предостережением. Значит переход на услуги-заменители лишь вопрос времени (покресельная продажа или бизнес-класс).
В итоге рынок неизбежно займёт равновесное положение, но с меньшим количеством клиентов и исполнителей, с восстановлением ключевых критериев услуг - превосходное качество и по-настоящему исключительный сервис, где максимальная вероятность выполнения рейса будет критерием, обязательным «по умолчанию», а попытки сэкономить на питании просто дурным тоном. Но это будет потом.
Менеджмент самолётов.
Обнуление пошлин и НДС - это часть реализации большой стратегии в рамках запуска Таможенного Союза. Уверен, мы с вами станем свидетелями того, что все самолеты, расходы по которым оплачиваются деньгами, заработанными в России, будут переведены в российскую юрисдикцию. При этом переход на RA- необязателен. Сохранение иностранного бортового, а значит страхования в международных компаниях и обслуживания в «заграничных» техцентрах, абсолютно не противоречит постановке самолёта в сертификат эксплуатанта российского оператора. (да, #Аэрофлот?) Это механика, алгоритмы известны.
Однако во всей этой истории, кроме вопросов по растаможке самолётов и позиции Росавиации на выполнение коммерческих перелетов по России, есть ещё один вопрос, который стоит подсветить. Это НДС. Оплата НДС на все услуги при внутренних перелетах обязательна. Включая услуги брокеров. Этот налог в автоматическом режиме уже многие годы (сначала тестово, а сейчас по-серьезному) мониторит система АСК НДС-3. НДС должен быть включён в счёт и тогда все в порядке, но владелец самолета, при коммерческой перевозке, совершенно справедливо запросит компенсацию НДС. Не буду уходить в детали, есть специалисты, которые все расскажут незаспасибо (₽₽₽), но это дополнительный рычаг, который пока власти не применяли. Death and taxes.
Продажа самолётов
Давно на рынке не слышали больших и интересных сделок, с шикарными самолетами, сделанными на заказ. Где новые #Airbus и #BOEING со сказочными интерьерами?
Этот рынок, в отличии от чартерного, оказался на дне ещё в 2014-2015. До 2014 люди могли позволить себе самолёт, имея денег только на первый взнос, а все остальное лизинг. Затем пузырь долго сдувался, много владельцев ушло, много операторов исчезло.
Сейчас рынок купли-продажи копит потенциал. Отложенный спрос неизбежно порадует производителей в перспективе грядущей пятилетки. Сделки по схеме - «смена старой модели на новую» их уже не радуют, это больше выглядит как «поддержание штанов». Последние 4 года «штаны держатся», но смена подхода производителей и политики дистрибуции очевидна.
Со следующего года мы увидим неизбежное обновление всего флота, но под новую реальность.
Добро пожаловать в новый мир.
Адаптируйтесь.
